При выполнении кругового захода на посадку разрешается ли начинать визуальный круговой отрезок до окончательной фиксации захода на посадку?

Вопросы / ответыПри выполнении кругового захода на посадку разрешается ли начинать визуальный круговой отрезок до окончательной фиксации захода на посадку?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 5 месяцев назад

Если это был прекрасный солнечный день VFR, и Вы были очищены для кругового подхода, можете ли вы начать круг до окончательного подхода fix / circling DH, чтобы визуально маневрировать на землю?

Вот два примера ситуаций, когда это было бы очень полезно, и оба-реальные жизненные зазоры, которые я получил несколько раз:


Пример 1-KASE

Полная распродажа:

N1234, расчищен для подхода VOR/DME-C, расчищен для посадки взлетно-посадочной полосы 15

KASE VOR/DME-C

Если вы будете следовать шаг вниз до окончательного подхода исправить (ZIGBU) вы будете на 2,983 футов. выше взлетно-посадочной полосы (10 820 футов. MSL) с 2.9 миль, чтобы пойти (9.61 градусов угол спуска). Чтобы поставить это в перспективе, на нормальном спуске 3 градусов, вы должны быть на 870 футов. над взлетно-посадочной полосой так более 2000 футов. высоко на менее чем 3 мили финал.

Не могли бы вы начать круг рано и спуститься, визуально избегая каких-либо препятствий до понижающих исправлений? Скажем, cross ALLIX на 11 000 футов. и ЗИГБУ на высоте 9000 футов. (предполагая, что это очистило все препятствия)? Имейте в виду, что это круговой подход, поэтому мы будем работать под MDA визуально в какой-то момент на final в любом случае.

Если нет, то было бы почти невозможно приземлиться прямо во время полета большинства самолетов, и все же я никогда не видел, чтобы кто-то делал 360 или аналогичный маневр во время финала здесь (и кто хотел бы сделать это в долине так или иначе??).


Пример 2-KTEB

Полная распродажа:

N1234, расчищен для ВПП ILS 6 круг ВПП 1 подход, расчищен для посадки ВПП 1

KTEB ILS 6

Если я летаю на ILS (локализатор и glideslope) до достижения круговых минимумов, особенно в самолете категории C или D, и с этим макетом взлетно-посадочной полосы, потребуется много места, чтобы повернуть направо для базовой ноги на взлетно-посадочную полосу 1, а затем повернуть налево, чтобы перехватить финал и потерять необходимую высоту.

Не могли бы вы начать круг немного раньше, сделав правый поворот рано (до DH, но все еще в пределах защищенной области круга), чтобы перехватить расширенный финал для взлетно-посадочной полосы 1?

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

На самом деле это не имеет отношения к вопросу, но не могли бы вы просто попросить визуальный подход в этом случае?

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@roe вы можете, если у вас есть аэропорт в поле зрения. И попросите его. И это одобрено. Это на самом деле то, что я обычно делаю, но я никогда не слышал, чтобы кто-то еще это делал, поэтому я должен задаться вопросом, что они делают. В любом случае, мне просто интересно узнать о различных методах, доступных для этого легально и без удивительного УВД.

3 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Исследуя эту тему, я нашел несколько вещей, которые проливают свет на эту тему:

Процедуры

FAA ATC приказ 4-8-1 Примечание 1 говорит:

1. Допуски, разрешающие использование приборных подходов, выдаются на том основании, что при визуальном контакте с землей подход завершен, вся процедура подхода будет следовать если пилот не получит одобрение для контактного подхода, очищается для визуального подхода или отмены их плана полета IFR.

Поэтому мы должны следовать всему подходу, который включает в себя все обязательные высоты.

Подход Осины

Цель 5-4-20. Минимумы захода на посадку и посадки:

С. Прямые минимумы отображаются на IAP при конечном подходе курс в пределах 30 градусов выравнивания взлетно-посадочной полосы (15 градусов для GPS IAPs) и нормальный спуск можно сделать от показанной высоты IFR на ИАП к поверхности взлетно-посадочной полосы. Когда любой нормальный тариф спуск или коэффициент выравнивания взлетно-посадочной полосы 30 градусов (15 градусов для GPS IAPs) превышен, прямой-в минимуме не опубликован и a круговой минимум применяется. Дело в том, что прямого минимума нет опубликованное не исключает возможности прямой посадки пилотов, если они иметь активную взлетно-посадочную полосу в поле зрения и иметь достаточно времени, чтобы сделать нормальный подход для посадки. При таких условиях и когда УВД имеет расчистив их для посадки на этой взлетно-посадочной полосе, пилоты не ожидали circle, хотя публикуются только минимумы кружения. Если они желание кружить, они должны посоветовать УВД.

Ключевая часть этого обсуждения заключается в том, что для подходов, которые были бы прямолинейными, если бы не высокая скорость спуска на final (например, подход KASE), пилоты не должны кружить, хотя публикуются только минимумы кружения. Если они хотят кружить, они должны посоветовать УВД.

Ну, в этом случае мы не можем приземлиться прямо после последнего ограничения пересечения, так что мы можем сделать?

Объединяя два цитируемых отрывка, наши варианты:

  • Получить одобрение для контактного подхода
  • Получить одобрение визуального подхода
  • Отменить наш план полета IFR
  • Получить разрешение на круг, так как мы не можем приземлиться прямо.

Первые три довольно прямолинейны и могут быть использованы, если вы заберете аэропорт визуально вовремя.

Если вам нужно кружить, я нашел отличную статью под названием «Тактика круг-Земля«, которая была написана бывшим председателем комитета Терпса Альпы. Он предлагает пролететь над взлетно-посадочной полосой, а затем летать по измененному шаблону:

круг шаблон

Teterboro Подход

Мы не можем начать наш круг, пока не окажемся в охраняемой зоне. Это означает, что для моего самолета категории C мне нужно подождать до 1,7 нм от порога взлетно-посадочной полосы, прежде чем я смогу начать свою очередь.

Мы могли бы сделать правый поворот на 90 градусов, а затем левый поворот на 90 градусов, чтобы выстроиться в линию на финале, но это съест около одной мили, просто повернув. Поскольку взлетно-посадочная полоса 1 на самом деле ближе к нам, чем 6 в этот момент, у меня еще меньше расстояния для работы и даже не вижу взлетно-посадочной полосы во время первого поворота, потому что мы берем неправильное направление. Это было бы довольно сложно.

В этом случае предыдущая статья рекомендует такой круг (который будет изменен для нашего фактического макета взлетно-посадочной полосы):

Круг КТЕБ

В хороших визуальных условиях я бы просто попросил визуальный подход, чтобы мы могли начать поворот немного раньше и приземлиться «больше» прямо, не летая по всему аэропорту.


Последний момент: поскольку в обоих аэропортах есть диспетчерская вышка, убедитесь, что они знают, что мы собираемся делать!

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Ну, некоторые из вещей, о которых вы говорите, даже не разрешены для визуального подхода 🙂

Вот мой 2c :

Док ИКАО 8161 7.2.2

После первоначального визуального контакта основное предположение заключается в том, что взлетно-посадочная полоса окружающая среда должна быть в поле зрения при минимальном спуске высота / высота (MDA/H) для кружить

Круговой подход позволяет вам летать в/ниже MDA вокруг аэропорта, имея (часть) аэропорта в поле зрения и в то время как внутри области кругового подхода (~4,5 мили максимум для категории E). Это не лицензия, чтобы игнорировать ограничения высоты при спуске на подходе. Это также не лицензия, чтобы начать летать вокруг воздушного пространства класса D по желанию.

Для KASE наивысшей категорией, разрешенной для облета, является C. защищенная зона (с центром вокруг порога взлетно-посадочной полосы) для категории C составляет 1,7 Нм. Вы не можете начать кружить до 1,2 Нм после ZIGBU.

Обратите внимание, что после ZIGBU вы можете спуститься к кружащему MDA 10220, и с аэропортом в поле зрения вы можете продолжать спускаться до порога rwy в любое время. Как вы собираетесь потерять 3000′ в 2,9 Нм, я понятия не имею. Но я уверен, что круг для расчистки земли не позволит вам нарушить это ограничение «10820» или выше».

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Так что же не будет разрешено во время визуального подхода? Вам не нужно даже настраивать процедуру подхода, когда она очищена для визуального, а тем более следовать опубликованным минимумам…

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

это было скорее издевательской ссылкой на комментарии ниже вопроса: в аэропорту, где я в основном летаю, разрешение на визуальный подход поставляется с ограничениями по высоте. AFAIK, если не указано иное, визуальные подходы имеют два ограничения: снижение шума все еще действует и отсутствие выхода из контролируемого воздушного пространства/радиолокационного покрытия (внизу или сбоку)

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Вы не можете законно спуститься ниже минимальных высот. Переход к 11,000 ‘до Allix или 9000’ до Zigbu не допускается, если вы не отмените IFR или не очищены для визуального подхода. Иногда понижения используются, чтобы держать вас выше трафика вместо препятствий. Так обстоит дело, например, в Orlando International, где подход ILS от северных оверфлаев подход ILS с Востока в Orlando Executive.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Две вещи: 1) точный подход сильно отличается от кругового подхода (так как в конечном итоге нам придется летать в зоне подхода ниже минимумов в какой-то момент в любом случае, если мы собираемся приземлиться) и 2) вы говорите, что это не может быть сделано юридически. У вас есть ссылка на это? Спасибо!

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Подчеркнутые высоты в окне профиля процедуры захода на посадку по прибору обозначают обязательную минимальную высоту. Если подчеркивания нет, это необязательно. Рекорд обозначает обязательную максимальную высоту. 1500 футов. высота в Тетерборо, или, например, является минимальной и максимальной-вы должны летать на этой высоте, если не назначено иное.