При каких условиях авиалайнеры выводят самолеты на пенсию и продают их другим авиакомпаниям?

Некоторые причины для авиакомпании, чтобы продать часть своего флота:

• им нужны быстрые деньги (как указывает Ratchet freak). Это обычно означает, что компания находится в серьезной беде
• они меняют свою маршрутную сеть, и в этом больше нет необходимости (например, KLM сбросил много очень коротких рейсов в 1990-х и начале 2000-х годов и избавился от самолетов, которые их эксплуатировали, поскольку они были неуместны для более длинных маршрутов, которые их заменили)
• они выкупили другую авиакомпанию и не нуждаются в (всех) своих самолетах или хотят заменить их другими типами, чтобы сохранить их флот однородным (эксплуатация многих подобных типов менее экономична, чем эксплуатация меньшего количества типов)
• они разделяют часть своей деятельности на новую компанию, созданную для этой цели (новая компания становится новым владельцем самолета, как правило, за символическую плату), например, региональный филиал или чартерная операция
• это может быть более экономичным, чтобы заменить самолет, то держать их. Когда NWA решила заменить свой флот DC9 на A320s, это было по экономическим причинам (например, более низкое обслуживание и стоимость топлива), а не потому, что у самолета закончилась усталостная долговечность. Самолеты были старыми, поэтому, скорее всего, были утилизированы, но некоторые из них, возможно, оказались авиакомпаниями в других странах, заменив еще более старые самолеты или расширив существующие флоты DC9.
• а некоторые авиакомпании просто хотят изобразить на публике образ постоянно летающих новеньких блестящих самолетов. Я считаю, что Singapore Airlines раньше имела такую политику и заменяла все, что она покупала относительно быстро (по крайней мере, больше, чем большинство других авиакомпаний). Панам тоже был таким. Если у вас есть репутация эксклюзивности, это может добавить к готовности клиентов платить премию, чтобы летать с вами

Ответ на этот вопрос может быть весьма условным. Разные авиакомпании имеют разную политику и зависят от экономического статуса страны, в которой они работают.

1. Некоторые авиакомпании придерживаются политики увольнения воздушных судов после определенного количества часов работы независимо от состояния воздушных судов. Они либо продают его другой компании, которую мы сдаем в аренду. Эта модель выхода на пенсию самолета преобладает в компании, имеющей надежную работу и хороший поток финансов. В этих условиях вышедшие на пенсию самолеты не являются недостойными или непригодными для полетов,однако они используются малыми авиакомпаниями, а также в менее развитых странах.

2. Второе соображение, касающееся выхода из эксплуатации воздушного судна, также зависит от циклов повышения давления, которым подверглось воздушное судно. В больших самолетах транспортных авиалиний существует система наддува, которая включает цикл наддува. Каждый цикл оказывает влияние на воздушную рамку самолета. После определенного количества циклов наддува самолет можно считать непригодным для полета и вывести из эксплуатации.

3. Третий сценарий-самолет попал в серьезную аварию и его не подлежит ремонту , следовательно, объявлен негодным к полетам, в связи с чем вышел на пенсию.
4. Если воздушное судно не соответствует критерию эффективности, установленному органом регулирования гражданской авиации, то в этой ситуации воздушное судно должно быть отремонтировано для достижения требуемого уровня летной годности. В случае, если он не может достичь этого, следовательно, снова это отставной самолет.
5. Время от времени воздушные суда проверяются регулирующим органом гражданской авиации на исправность его компонентов, включая воздушную раму , двигатели и т.д. В ситуации, когда самолет объявлен перешагнувшим его возраст, чтобы быть летным, также может рассматриваться как отставной самолет.
6. Наиболее распространенный критерий выбытия воздушных судов устанавливается органом воздушного регулирования , если они объявляют воздушные суда недостойными и отказывают в выдаче сертификата летной годности. Это конечная ситуация выхода самолетов на пенсию

Существует максимальное количество рейсов/летных часов, после которых самолет должен уйти в отставку (ака слом на запчасти). Основной причиной этого является усталость металла при циклах наддува. Если вы проигнорируете это, у вас будет такая же проблема, как у Aloha flight 243, что означает, что фюзеляж просто разорвется.

Одна из причин, авиакомпания продает самолет, если он привязан к деньгам. И ни одна компания не собирается покупать подержанный самолет, когда они не вернут свои инвестиции.

Чтобы ответить на ваш второй вопрос, когда самолет продается, обычной практикой является выполнение контрольной поездки, в которой самолет проходит серию менее обычных маневров полета, которые выявят возможные признаки предстоящего обслуживания и/или повреждения. Это (AFAIK) не является требованием, а скорее хорошей деловой практикой.

Чтобы ответить на ваш первый вопрос (плохо), это, скорее всего, зависит от политики авиакомпании. Самолеты, которые не пригодны для полета, просто не пригодны для полета, однако политика авиакомпании и / или экономика сохранения определенных самолетов могут способствовать продаже авиалайнеров. Дополнительным фактором могут быть колебания спроса на определенные маршруты, в которых некоторые типы воздушных судов могут стать менее целесообразными для владения (турбовинтовые самолеты более экономичны для более коротких маршрутов, самолеты лучше для более длинных маршрутов).

Авиакомпании также занимаются практикой кредитования воздушных судов другим авиакомпаниям.

Источник: http://airinsight.com/2011/08/19/jet-vs-turboprop-a-debate-that-dates-from-the-early-1950s/#.U_WMD7xdUkU

Есть несколько причин, по которым авиакомпания продала бы летательный аппарат. Пока самолет может летать, он может зарабатывать деньги. Это, как правило, сводится к чистой рентабельности и анализу рисков:

• Во-первых, если FAA говорит, что летные дни самолета закончились, то нет никакого решения; он делает последний пробег с летным экипажем только на кладбище, таком как Аризона, где он в конечном итоге будет лишен полезных частей, а остальные утилизированы для утилизации металла. Даже если FAA позволит самолету летать, страховщик авиакомпании может взглянуть на историю обслуживания и найденные проблемы и сказать «uh-uh», полагая, что больше проблем не за горами.

• Во-вторых, даже если рама все еще пригодна для полета и застрахована, это может стоить больше в запасных частях и обслуживании, чтобы сохранить ее таким образом, чем стоит перевозить пассажиров. AA, наконец, пришел к такому выводу со своим флотом MD-80; Super-80 уже более 15 лет не выпускается, детали становятся только более редкими, а его относительно узкий фюзеляж увеличивает время загрузки/загрузки и снижает комфорт пассажиров по сравнению с его заменами, такими как A319 и 737 (которые несут примерно такое же количество пассажиров в более коротком, толстом фюзеляже, который чувствует себя более просторным), то есть люди были все менее и менее склонны выбирать американца, если самолет для полета будет супер-80.

• В-третьих, может измениться базовая стратегия авиакомпании. Авиакомпания может выделять региональную дочернюю компанию (и ее бункеры Embraer puddle-hoppers) или сокращать международные рейсы (таким образом, удаляя некоторые старые 747 без их замены). Юго-запад делает более тонкое изменение, выбирая больший 737-800 по 300-м, а затем 700-м, которые он ранее предпочитал, используя больший размер, чтобы получить больше пассажиров в меньшее количество ворот в меньших или более старых аэропортах, которые он имеет тенденцию обслуживать, как и его основной центр в DAL, который ограничен 20 общими воротами соглашением, которое отменило поправку Райта.