flyman Админ. спросил 5 лет назад
Когда Cirrus был впервые представлен, он включал баллистическую систему восстановления, которая стреляет парашютом из задней части самолета, который может спасти самолет и его пассажиров, когда что-то пойдет не так.
Видя, как эта технология была отточена за последние десятилетия, почему не все новые самолеты включают эту функцию? Я бы подумал, что любые недостатки перевешивают выгоду от того, чтобы не потерять свою жизнь, когда что-то происходит неожиданно.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Парашюты планера становятся все более популярным вариантом на новых сертифицированных самолетах, отчасти благодаря послужному списку успешных развертываний на Cirrus aircraft.
Если бы я рассуждала о том, почему они не отображаются в старых сертифицированных образцов (как Пайпер ПА-28 или Цессна 172 & 182) я бы с причиной я уже говорил в мой комментарий: «Новый» волынщики и Сессна в основном расширенное производство выполняется из очень старой конструкции — будет на 50+ лет. Изменение существующей конструкции самолета, чтобы включить необходимые жесткие точки, отколовшиеся панели и т.д. для парашютной системы было бы существенным изменение сертификата типа, и в соответствии с частью 23 правил сертификации это будет стоить производителю столь же существенной суммы денег для проектирования, проектирования и испытаний, необходимых.
Легкие продажи самолетов GA на данный момент, скажем так, тусклые — дополнительные затраты на разработку, обновление сертификата типа и сам парашют, безусловно, не помогут, так как эта стоимость должна быть передана потенциальному покупателю самолета с парашютом (что, вероятно, означало бы положить 50-летний классический дизайн Piper или Cessna в ту же ценовую категорию, что и чистый лист Cirrus SR20/SR22).
В дополнение к главным образом-финансовым причинам выше Quantas 94 Heavy имеет точку зрения относительно веса. BRS (premier airframe parachute company) делает комплект STC’D для некоторых самолетов Cessna .
Этот комплект стоит около 80 фунтов полезной нагрузки, а на многих легких самолетах GA полезная нагрузка достаточно мала, что этот добавленный вес означает, что вы эффективно жертвуете пассажиром для установки. Комплект дооснащения Cessna также занимает значительное пространство в багажном отделении, как вы можете видеть из их белой бумаги для установки, что, безусловно, является и негативным фактором. Если бы желоб был включен в конструкцию Cessna, он, вероятно, был бы установлен в аналогичном месте (просто не так много других мест для его размещения) с аналогичной стоимостью по весу и грузовому пространству.
flymanХотя я не мог найти дальнейших ссылок на него на сайте, у BRS также был STC для желоба для Cessna 152, доступный в какой-то момент. Насколько я помню, стоимость полезной нагрузки была сопоставима с 172/182 парашютами, и выполнение математики на пару 152s, с которыми я знаком, ограничило бы вас инструктором полета 80-90lb на правом сиденье. Очевидно, что это делает его менее привлекательным вариантом для этого конкретного типа самолетов.
Кроме того, запись безопасности Алмаза бьет Cirrus за час полета, из того, что я видел в последний раз, и это без парашюта.
@egid я думал, что парашют планера была отличная идея, а затем кто-то упомянул человеческий фактор: пилоты, совершающие полеты они обычно не имели бы, но в глубине души они идут «ну, у меня есть парашют…»Я все еще думаю, что желоб-хорошая идея, но интересно, что (как и большинство вещей) это не так просто, как кажется, и люди думают, что это способствует более высокой аварийности в Cirrus по сравнению с Diamond (среди других причин, конечно!)
@Canuk: я бы не подумал, что пилот, который не хотел бы совершить полет, у которого был шанс X% убить его, был бы готов взять его, если бы у него был шанс X% уничтожить его самолет и шанс X/10% убить его. С другой стороны, пилоты, которые менее уверены в своих способностях, могут быть более склонны принимать самолеты с защитной системой, чем те, кто более уверен и с меньшей вероятностью будет нуждаться в такой системе.
Я бы рискнул предположить, что производители должны сделать анализ затрат и выгод, чтобы увидеть, считают ли они, что они получат достаточно дополнительных продаж, чтобы компенсировать дополнительные расходы для включения и сертификации такой системы. У нас есть рынок спроса и предложения, и если люди продолжают покупать самолеты без парашютов, они будут продолжать делать их!
Помните, что многие «новые» самолеты GA не так уж новы-вы можете купить новый 2014 Piper Archer (PA28-181), но дизайн этого самолета в значительной степени не изменился с первого pa28 — 181, сертифицированного в 1975 году (то же крыло, в основном тот же фюзеляж-немного разные двигатели и модернизированная авионика являются основными отличиями). Они просто продолжают производить тот же утвержденный дизайн (который не включает парашют)…
Я не согласен с утверждением, что он «может спасти самолет». Я понимаю, что в тот момент, когда парашют развернут, самолет считается полной потерей. Все предназначено для спасения людей, как правило, за счет самолета. Шасси, структура, рамка, etc, все мнутся и рушатся для поглощения энергии и защиты людей.
Даже с парашютами многие самолеты Cirrus потерпели крушение. Наиболее опасными частями любого полета являются моменты, когда парашют не может быть или не будет эффективно развернут (например. взлет, посадка и CFIT)
Так же, как Примечание стороны, в Германии, я думаю, что фиксированное крыло, питание, самолеты (с лифтом, рулем и элеронами) в так называемой категории UL (MTOW до 472,5 кг, большинство из них квалифицируются как LSA в США) должны иметь парашют.