Почему воздух в салоне должен быть осушен?

Большое внимание уделяется планеру (который должен держаться в течение 20 лет), а не пассажирам.

Одной из основных причин является замедление коррозии алюминиевого планера. Именно поэтому Boeing 787 намного более влажный-коррозия больше не является проблемой в композитном фюзеляже (или, по крайней мере, намного меньше).

Boeing и The Economist подводят итог, я думаю:

• самая большая проблема заключается в том, что холодная обшивка фюзеляжа влажный воздух, который сконденсирует и быстро пройдет вверх по тарифу корозии.

• Но конденсат в зазоре между кабиной и корпусом может быть смертельным. Этот зазор содержит большую часть проводки самолета, и вода может повредить эта проводка-изоляция . Считается, что такая проблема способствовал потере Swissair DC-11 у атлантического побережья Америка несколько лет назад. Слишком много конденсата вызывает другие и трудности тоже. Были случаи, когда лед образовывался внутри хвостовых самолетов самолетов, в результате чего их рули замерзают и таким образом, их пилоты не могут управлять ими.

• Самолет, такой как Boeing 747-400, может накопить до 700 кг конденсата, прежде чем он достигнет равновесия . Даже если то есть всего около 0,17% от 400 тонн такого самолета весит полностью загруженный, он достаточно, чтобы вызвать проблемы для пилота, когда он пытается урезать баланс самолета. И 700kg о вес девяти человек. Таким образом, самолет несет эквивалент at по меньшей мере девять пассажиров, не оплачивающих проезд, в отрасли, где каждый лишний килограмм влияет на расход топлива и рентабельность.

Есть пара вещей, которые способствуют сухости воздуха в салоне:

• Воздух кабины всасывается из выпускных кранов двигателя в компрессоре высокого давления. Это окружающий воздух, который на уровне полета обычно довольно сухой, а затем нагревается и сжимается, что снижает относительную влажность, делая его еще более сухим.

• Машина цикла воздуха затем извлекает влагу от этого горячего, высокого воздуха давления внутри пакет и использовала ее для того чтобы обеспечить evaoprative охлаждать в части пакета ответственной для охлаждать воздух пропуская через его (пакету нужно извлечь жару поэтому когда воздух расширен в кабину он холоден достаточно — он делает это с циклами обжатия/расширения и охлаждать).

• По мере того как воздух приходя из пакетов проходит расширение к давлению кабины, он охладит вниз и это поможет противодействовать некоторое из сухого ощупывания путем форсировать относительную влажность.

Основная причина, по которой низкая влажность желательна в большинстве самолетов, состоит в том, что вода способствует коррозии, и это плохо для планера.

Boeing 787 принимает новый подход и обеспечивает наддув и кондиционирование воздуха с электрическими двигателями компрессора вместо воздуха стравливания двигателя, и используя этот метод (и составной планер) учитывает гораздо выше относительную влажность в кабине.

Когда я летал на C-141 и C-17, их экологические системы не были преднамеренно осушителями (предназначенными для снижения общей влажности), но они выталкивали воздух через тканевый мешок, называемый «носком», чтобы захватить капли, которые образовались во время охлаждения. Поскольку воздух продолжал течь, эта влага могла испариться и присоединиться к потоку или быть выпущена за борт через дренаж.
На высоте воздух очень сухой. Полет через погоду в среде подхода / вылета может привести к попаданию большого количества влаги в организм, и поэтому его необходимо отсортировать.

Чтобы добавить к ответам выше: другой основной причиной (помимо конденсации) для поддержания низкой влажности является предотвращение роста плесени и бактерий в кабине и системе кондиционирования воздуха, которые со временем могут представлять опасность для здоровья пассажиров самолета.

И я не могу подчеркнуть, что воздух не обезвоживается, но что внешний воздух (который закачивается в фюзеляж, чтобы обеспечить давление и свежий воздух) на крейсерских высотах абсолютно сухой. Воздух в салоне на самом деле более влажный, чем в противном случае, благодаря пассажирам (когда они выдыхают или потеют, они выпускают водяной пар в воздух, и поскольку около 50% воздуха в салоне используется повторно, это помогает поддерживать уровень влажности немного выше, чем обычно).

Новейшее поколение широкофюзеляжных самолетов от Boeing и Airbus (787 и A350) активно увлажняет воздух в салоне, но это требует дополнительной воды на каждом рейсе (50-100kg, согласно Flight Global , плюс вес оборудования для увлажнения). Дополнительно, этим самолетам нужно установить активные суша системы в зоны вне кабины (например за подкладкой или над потолком кабины) для предотвращения циновок изоляции от выдерживать вверх всю эту дополнительную влажность ( пример от CTT). В заключение, воздух на этих самолетах будет более влажным, но это потребует больших усилий (и веса).