Почему винтокрылые самолеты менее эффективны, чем самолеты с неподвижным крылом?

Вопросы / ответыПочему винтокрылые самолеты менее эффективны, чем самолеты с неподвижным крылом?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 2 месяца назад

Этот вопрос показал, что поворотное крыло менее эффективно, чем неподвижное крыло, но ответы на самом деле не касаются почему .

Почему винтокрылые самолеты менее эффективны, чем их стационарные аналоги?

Мне кажется, что самое главное для эффективности-это отношение подъемной силы к сопротивлению, так что делает это отношение намного хуже в поворотном крыле? Предположительно, он может использовать ту же форму крыла, что и самолет с неподвижным крылом, поэтому я мог бы представить себе аналогичное соотношение подъемной силы и сопротивления.

flyman Админ. ответил 2 месяца назад

Предположительно, он может использовать ту же форму крыла, что и самолет с неподвижным крылом нет, ваше «предположительно» неверно. Ответы ниже определяют несколько причин.

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 месяца назад

Быстрый ответ:

  1. Роторное крыло двигает на различных скоростях над радиусом, и на левой стороне и правой стороне в переднем полете, и в виду того что может быть только одна оптимальная скорость, Большой часть из Ротора работает на более менее чем оптимальных скоростях, понижая коэффициент подъем-к-сопротивления общий.
  2. Тонкая лопасть Ротора нуждается в отраженном аэродинамическом профиле, аэродинамическом профиле с низким моментом качки, который менее эффективен при создании высоких коэффициентов подъема. Если бы он использовал обычный аэродинамический профиль крыла, он бы ужасно крутился.
flyman Админ. ответил 2 месяца назад

Хороший лаконичный ответ. Единственное, что я хотел бы добавить, это то, что скорость не только отличается по радиусу, но и отличается между передней движущейся лопастью и задней движущейся лопастью, когда вертолет имеет скорость вперед. Наконечник переднего движущегося лезвия может приближаться к маху 1, в то время как наконечник заднего идущего лезвия находится на уровне Маха 0,6. Внутренний раздел отсталого идя лезвия может испытать обратный воздушный поток.

flyman Админ. ответил 2 месяца назад

@Дельта Лима: правильный и очень правильный комментарий. Я изменил ответ, чтобы включить этот аспект.

flyman Админ. ответил 2 месяца назад

Если отбросить в сторону трудности, связанные с достижением такого результата, можно ли повысить эффективность за счет раздельного регулирования шага шайб для внутреннего и внешнего краев Ротора?

flyman Админ. ответил 2 месяца назад

@supercat: да, любой способ локально повысить эффективность поможет. Вы можете даже сегментировать лопасть и заставлять сегменты изменять шаг независимо, например, с помощью активно управляемой заслонки на задней кромке.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 месяца назад

Очень хороший вопрос. Более низкая эффективность точно такая же вещь как более низкий коэффициент подъем-к-сопротивления.

Вертолеты имеют много дополнительного сопротивления, что самолеты с неподвижным крылом не имеют:

  • Сложное сопротивление помехи от Ротора / фюзеляжа и т.д. взаимодействие.

  • В переднем полете: более высокое наведенное сопротивление, должное к дисковидной поднимаясь поверхности имея гораздо низкее коэффициент сжатия чем фикчированные крылья.

  • Часть этого диска довольно неэффективна: внутренний бит, вокруг пластины перекоса, имеет очень низкую линейную скорость и не эффективно способствует подъему, но делает к сопротивлению.

  • Играют роль два фактора, названные @Peter Kämpf.

  • Сжигание топлива на хвостовом Роторе, упомянутое @Simon в другом вопросе, также не помогает эффективности использования топлива.

Ротор, который должен генерировать как прямую, так и вертикальную тягу, сам по себе не является фактором. Наклон Ротора 10 град вперед и подъем только уменьшает cos 10 = 1.5%, пока производящ переднюю тягу sin 10 = 17%