Почему винтокрылые самолеты менее эффективны, чем самолеты с неподвижным крылом?

Вопросы / ответыПочему винтокрылые самолеты менее эффективны, чем самолеты с неподвижным крылом?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 10 месяцев назад

Этот вопрос показал, что поворотное крыло менее эффективно, чем неподвижное крыло, но ответы на самом деле не касаются почему .

Почему винтокрылые самолеты менее эффективны, чем их стационарные аналоги?

Мне кажется, что самое главное для эффективности-это отношение подъемной силы к сопротивлению, так что делает это отношение намного хуже в поворотном крыле? Предположительно, он может использовать ту же форму крыла, что и самолет с неподвижным крылом, поэтому я мог бы представить себе аналогичное соотношение подъемной силы и сопротивления.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Предположительно, он может использовать ту же форму крыла, что и самолет с неподвижным крылом нет, ваше «предположительно» неверно. Ответы ниже определяют несколько причин.

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Быстрый ответ:

  1. Роторное крыло двигает на различных скоростях над радиусом, и на левой стороне и правой стороне в переднем полете, и в виду того что может быть только одна оптимальная скорость, Большой часть из Ротора работает на более менее чем оптимальных скоростях, понижая коэффициент подъем-к-сопротивления общий.
  2. Тонкая лопасть Ротора нуждается в отраженном аэродинамическом профиле, аэродинамическом профиле с низким моментом качки, который менее эффективен при создании высоких коэффициентов подъема. Если бы он использовал обычный аэродинамический профиль крыла, он бы ужасно крутился.
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Хороший лаконичный ответ. Единственное, что я хотел бы добавить, это то, что скорость не только отличается по радиусу, но и отличается между передней движущейся лопастью и задней движущейся лопастью, когда вертолет имеет скорость вперед. Наконечник переднего движущегося лезвия может приближаться к маху 1, в то время как наконечник заднего идущего лезвия находится на уровне Маха 0,6. Внутренний раздел отсталого идя лезвия может испытать обратный воздушный поток.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@Дельта Лима: правильный и очень правильный комментарий. Я изменил ответ, чтобы включить этот аспект.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Если отбросить в сторону трудности, связанные с достижением такого результата, можно ли повысить эффективность за счет раздельного регулирования шага шайб для внутреннего и внешнего краев Ротора?

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@supercat: да, любой способ локально повысить эффективность поможет. Вы можете даже сегментировать лопасть и заставлять сегменты изменять шаг независимо, например, с помощью активно управляемой заслонки на задней кромке.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Очень хороший вопрос. Более низкая эффективность точно такая же вещь как более низкий коэффициент подъем-к-сопротивления.

Вертолеты имеют много дополнительного сопротивления, что самолеты с неподвижным крылом не имеют:

  • Сложное сопротивление помехи от Ротора / фюзеляжа и т.д. взаимодействие.

  • В переднем полете: более высокое наведенное сопротивление, должное к дисковидной поднимаясь поверхности имея гораздо низкее коэффициент сжатия чем фикчированные крылья.

  • Часть этого диска довольно неэффективна: внутренний бит, вокруг пластины перекоса, имеет очень низкую линейную скорость и не эффективно способствует подъему, но делает к сопротивлению.

  • Играют роль два фактора, названные @Peter Kämpf.

  • Сжигание топлива на хвостовом Роторе, упомянутое @Simon в другом вопросе, также не помогает эффективности использования топлива.

Ротор, который должен генерировать как прямую, так и вертикальную тягу, сам по себе не является фактором. Наклон Ротора 10 град вперед и подъем только уменьшает cos 10 = 1.5%, пока производящ переднюю тягу sin 10 = 17%