Почему вектор тяги не используется на коммерческих самолетах?

Вопросы / ответыПочему вектор тяги не используется на коммерческих самолетах?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 3 месяца назад

Есть ли особая причина, по которой вектор тяги не используется в авиалайнерах, как это происходит с военными самолетами, кроме факторов веса и сложности?

Я понимаю, что на военных самолетах маневренность является ключевым компонентом, но, реализуя эту технику и на коммерческих авиалайнерах, не было бы никакой пользы? Например, одна вещь, которая приходит мне на ум, — это снижение нагрузки на хвост самолета на высоких скоростях/высотах, что потенциально снижает техническое обслуживание.

Другим вариантом была бы повышенная безопасность, тогда как если бы маневренность была бы скомпрометирована потерей хвоста самолета (например, American Airlines 587), у вас все равно был бы какой-то контроль, хотя и уменьшенный, на самолете с направленной тягой.

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

вес и сложность-очень большой фактор для принятия решения включить что-то или нет, а также что произойдет, когда (не если) это не удастся

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

Истинный. Но если это не удастся, будет избыточность. По крайней мере, такова моя точка зрения.

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

@FabrizioMazzoni; » неудача «не обязательно означает» стоп»; если бы все просто остановилось, когда они потерпели неудачу, наша жизнь была бы намного проще. Один из ужасных сбоев в полете-это убегающая отделка, в которой двигатель отделки не останавливается и перемещает поверхности отделки до максимума. Не весело.

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

Согласен с фальстро. Установка векторизованной тяги на авиалайнеры, вероятно, вызовет больше аварий, чем предотвратит. Также, резервное право рыскания можно уже получить с двигателями путем использование дифференциальной тяги.

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

Спрашивать, есть ли какая-то особая причина, кроме веса и сложности, немного похоже на вопрос, есть ли какая-то особая причина не есть цианид, кроме того, что он ядовит. После того, как есть веская причина не делать что-то, нет необходимости искать других.

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 месяца назад

Вектор тяги предназначен для полета вне» нормальной » оболочки (которая характеризуется присоединенным потоком). Авиалайнеры никогда не должны покидать этот конверт, поэтому они прекрасно справляются с обычными поверхностями управления.

Если вы хотите добавить вектор тяги, это будет иметь смысл, если двигатели находятся в задней части самолета. На большинстве авиалайнеров, это действительно лучше, чтобы положить их на и впереди крыльев, потому что в этом месте они помогают как с демпфирования флаттера (масса впереди упругой линии помогает) и изгиб рельефа. Размещение массы двигателя прямо там, где создается подъемная сила, лучше, чем перенос напряжений по всему корпусу самолета, что было бы в случае с двигателями заднего монтажа.

Точка резервирования действительна, но было бы более полезно иметь избыточные поверхности управления, и это именно то, что имеют авиалайнеры. В какой-то момент каждый самолет должен спуститься на посадку, что требует дросселирования двигателей. Ни тяги, ни управления!

Самый крайний случай: если одна хвостовая поверхность обрывается, мне интересно, сможет ли вектор тяги выполнить работу по обрезке самолета даже с крейсерской тягой. Мало того, что необработанные силы должны быть достаточными, время реакции для управления изменениями настройки должно быть достаточно быстрым, чтобы подавить колебания. Однако я уверен, что векторизация тяги будет недостаточной на всех этапах полета.

Вектор тяги идеально подходит для ситуаций с высоким углом атаки, когда вы быстро хотите указать нос своего самолета на своего противника, поэтому сначала вы получите блокировку. Это сильно отличается от того, что авиалайнер должен делать.

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

Действительно ли коммерческие самолеты имеют избыточные рули? Я не думаю, что когда-либо видел реактивный авиалайнер с избыточными рулями (или, по крайней мере, не заметил этого, если я его видел.) Я предполагаю, что руль был основной поверхностью управления, на которую ссылался OP, так как это тот, который отделился в аварии, на которую он ссылался (фактически, весь вертикальный стабилизатор отделился из-за чрезмерного ввода руля.)

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

@reirab: да, действительно. Если вы посмотрите внимательно, руль разделен на нижнюю и верхнюю части, и то же самое касается лифта с каждой стороны (внутренняя и внешняя часть, конечно). Смотри! training.deicinginnovations.com/wp-content/uploads/2012/04 / … для примера.

flyman Админ. ответил 3 месяца назад

@fooot: более малые одни компенсируют это с резервными соединениями и приводами. Это требование для сертификации.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 месяца назад

Вектор тяги обеспечивает экстремальную маневренность, авиалайнеры в этом не нуждаются. Лично я не хочу подвергаться 9 Gs на redeye от JFK до LHR! Это также очень дорогая технология для создания и обслуживания, поэтому ваши авиабилеты значительно повысятся. Вам также нужно огромное количество энергии, чтобы заставить его работать, поэтому вам нужно будет установить двигатели дожигания на ваш коммерческий самолет, который не работает.

Во всяком случае, дифференциальная тяга уже является вариантом на авиалайнерах и других самолетах, которые имеют двигатели на крыльях. B-52H потерял хвост в 1960-х годах и вернулся, пилоты хорошо использовали дифференциальную тягу. UA232 использовали дифференциальную тягу после потери гидравлики.

Таким образом, это технология, которая стоит дорого реализовать, и не поможет предотвратить аварию.