flyman Админ. спросил 5 лет назад
Почему люди должны беспокоиться о CG? Связано ли это в первую очередь с топливным штрафом или взлетом и посадкой, или это в основном просто для того, чтобы самолет не опрокидывался во время погрузки и разгрузки или другого?
В качестве бонуса, действительно ли опрокидывание самолета происходит в эти дни из-за ненадлежащего управления CG?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Почему люди должны беспокоиться о CG?
Потому что производитель спроектировал самолет по определенным критериям, и одним из них является то, где будет находиться кг во время полета. Если CG находится за пределами этого интервала, лифт не будет иметь достаточного autority для поддержания уровня полета.
действительно ли опрокидывание самолета происходит в эти дни из-за ненадлежащего управления CG?
Не вышло ненадлежащим образом» удалось», но оно вышло за границы (в частности, кормовой предел), к сожалению, вскоре после взлета и 747 с 7 людьми на борту был потерян .
flymanкруто. хороший пример. По какой-то причине я не думал об очевидном, когда поднимал этот вопрос. Я только что прочитал статью о CG, поскольку она относится к куче вторичных проблем. Спасибо.
В частности, как упоминалось ранее, выход за пределы CG может затруднить или сделать невозможным восстановление стойла (за пределами других проблем с обработкой, которые может вызвать CG).
Видео Национального Авиагруза, 747-400 грузовое судно, N949CA, Баграм 29 апреля 2013
@RedGrittyBrick, в чем смысл «gear up» в этом видео? Это значит подтянуть шасси?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Чтобы сбалансировать самолет, сумма подъемной силы от всех подъемных поверхностей должна быть в том же положении, что и вес. Если с.g. опережая центр подъема, самолет будет падать вниз. Пилот может противодействовать этому путем вытягивать на лифте, который в действительности уменьшает подъем на кабеле и таким образом переносит центр подъема вперед. Как вы можете себе представить, существует только так много продольных изменений, которые могут быть осуществлены с лифтом. Итак, первый предел для c.g. положение задается управляемостью.
Другим важным фактором является стабильность. Вы хотите, чтобы самолет вернулся в исходное положение полета, если он был потревожен, скажем, толчком на палке или ярме. Это может быть сделано путем создания пропорционально большей подъемной силы с передними поверхностями (= крыло в обычной конфигурации), чем с задними поверхностями. Скажем, толчок поднимает самолет. Теперь аэродинамические силы должны измениться таким образом, чтобы увеличить подъемную силу пропорционально больше на хвостовых поверхностях, поэтому самолет падает и возвращается к исходному положению. Распределяя подъемную силу вышеописанным способом, одно и то же изменение угла атаки как на крыле, так и на хвосте создаст пропорционально более высокое увеличение подъемной силы на хвосте, делая самолет (статически) стабильным. Таким образом, второй важный предел для c.g. местоположение-это стабильность.
Что касается опрокидывания …
ultraligero.net/Cursos/mecanica — … парень.9 Effect of cg position on angle of attack stabilityне могли бы вы указать мне, где я ошибаюсь?
@Федерико: да: нейтральная точка фиксирована и является точкой, где воздушные нагрузки могут быть выражены как сумма переменной силы плюс постоянный момент. Это четверть аккорда точки одного крыла и используется для выражения c.g. позиция (26% MAC будет означать c.g. составляет 26% от средней аэродинамической хорды впереди нейтральной точки). Аэродинамический центр-это точка, в которой все воздушные нагрузки можно суммировать, не оставляя остаточного момента. Этот пункт переменн и двигает вперед с более высоким AoA и может быть перенесен с лифтом.
@Федерико: Вау-я только что прочитал PDF вы связали, и автор их путают, тоже (глава 1.6 против 8.3). Он использует тот же термин «аэродинамический центр» для обоих понятий. Он также использует термин нейтральная точка, но только для выражения последствий стабильности при c.g. на данный момент. Мне нужно больше читать, но с первого взгляда я бы сказал, что он не понял разницы. Может быть, это хорошая тема для нового вопроса здесь!
@PeterKämpf, что такое центр лифта здесь? Это крыло?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
В полете крыло генерирует подъем вверх, хвостовая плоскость — нисходящую силу. Как вы двигаете c.g. вперед, больше нисходящей силы требуется от хвостовой плоскости, что означает, что хвостовая плоскость вызывает больше сопротивления, что означает, что вы будете сжигать больше топлива. Переместите c.g. на корме горючего будет меньше. Однако, чем дальше на корму вы перемещаете c.г., чем менее устойчивым становится самолет в ответ на порывы ветра. Например, 747 операторов грузовых судов обычно стремятся к нулевому весу топлива С. g. 26% MAC (средняя аэродинамическая хорда) как оптимальный баланс.
плохо управляемый CG может разбить ваш самолет
Все дело в стабильности в полете (и, что более важно, способности восстанавливаться после вращения, если позволено развиваться). Ни один из факторов, затронутых в вопросе, не является проблемой кг, которую я когда-либо слышал.
Зачем беспокоиться? Потому что ты хочешь жить. Происходит ли опрокидывание (если вы имеете в виду потерю контроля) из-за неуправляемого CG? ДА.