Почему у нас больше нет штурмана на современных коммерческих рейсах?

Навигация стала намного проще с годами. Первоначально навигация осуществлялась комбинацией счисления, высматривания ориентиров из окна, а для ночных или дальних полетов-Небесной навигацией (у многих старых самолетов есть окно на станции навигатора специально для того, чтобы навигатор мог видеть звезды). Это заняло довольно много времени и усилий, поэтому пилот не мог этого сделать, а также управлять самолетом.

В 1920-х годах в навигационный инструментарий была добавлена радионавигация, но поиск подшипников для маяков и вычисление местоположения по-прежнему были полностью ручным процессом. Кроме того, радиомаяки не охватывали весь мир, поэтому для большинства полетов по-прежнему требовались более старые методы навигации.

В 1950-х годах стали распространены полностью автоматические системы радиопеленгации, а навигационные маяки стали доступны в большинстве стран Европы и Северной Америки. На этом этапе рабочая нагрузка, связанная с навигацией, упала до такой степени, что пилот мог также перемещаться: наметить последовательность NDB, чтобы следовать заранее, а затем настроить радио и следить за навигационным дисплеем.

Совсем недавно навигация была интегрирована с автопилотом до такой степени, что пилот может пробить последовательность путевых точек и заставить самолет летать по маршруту полностью самостоятельно.

И да, даже сегодня, если электронная навигационная система не работает, запасной вариант-карта, компас и логарифмическая линейка.

Другой ответ на это-то, как я бы это сказал, Однако я отвечу на ваш второй пункт электронного сбоя и что вы можете сделать.

Во-первых, я уверен, что вы знаете, что самолеты несут большое количество избыточности, чтобы избежать этого, и изменения всего сбоя почти 0, но скажем, что это происходит. Я пройду через то, что вы можете сделать, и какие резервные копии у вас есть. Сначала давайте поговорим о ситуациях VFR GA.

Я оцениваю только VFR и летаю только на одномоторных самолетах. Когда дело доходит до навигации, у меня есть 2 варианта, бумажные карты и нет электронной полетной сумки, в которую я только что переехал. Когда я летаю, я ношу свой iPad (с внешним GPS-приемником) и свой iPhone. У обоих есть восточная половина страны, на которую загружены карты и процедуры/информация, а также независимые GPS-приемники. Мой предварительный полет начинается ночью, прежде чем убедиться, что у меня все заряжено. Теперь я нахожусь в самолете, мой iPad перегревается или падает, я перехожу на свой телефон, покупает мне еще 30 минут, затем он падает, я перехожу к своим бумажным картам, компасу и секундомеру. Что касается секундомеров, у меня обычно есть 3, хронограф на моих часах, ручной механический, и тот, который установлен в самолете (несколько раз есть 2 установлен зависит от того, что я арендую в этот день). Это позволяет мне лететь в пункт назначения, используя карту, плоттер и бортовой компьютер. Снова делаю какие-то догадки в голове и какие-то быстрые расчеты. Теперь скажем, по какой-то причине ни один из моих секундомеров не работает, Мои карты вылетели из окна, и я не знаю ни одной из частот VOR в этом районе.

Посмотрите в окно, пока не увидите посадочную полосу, затем купите новые карты…

Теперь давайте перейдем к более крупным самолетам. Большие самолеты несут многочисленные электронные навигационные средства. Наряду с использованием GPS, они имеют инерциальные навигационные системы, которые способны работать самостоятельно. Хотя неточно (по сегодняшним стандартам) они скажут вам, как далеко/быстро вы путешествовали, из которого вы можете экстраполировать местоположение. Поскольку коммерческие самолеты летают под IFR большую часть времени, предполагая, что одна из радиостанций на самолете функциональна, УВД может направлять их вниз, предполагая, что все их оборудование больше не работает. Снова в конце дня физические карты доставят вас туда, где вам нужно быть, хотя я не знаю, несут ли большие самолеты карты VFR вместе с их маршрутными картами IFR.

Опять же, ключом здесь является избыточность и тот факт, что маловероятно, что все системы на плоскости потерпят неудачу одновременно. При этом, даже если это произойдет, пилот должен иметь четкое представление о том, где они находятся/куда они идут, и должен знать общий компас, направляющийся в другой аэропорт.

Исторически навигационное оборудование было также более громоздким, чем iPad, который у меня на коленях, и знания в стороне, навигатор просто предоставил другой набор рук и глаз для управления устройствами, которые часто устанавливались за пилотом. Существует только так много области отображения на приборной панели самолета для датчиков и устройств.

За то, что его стоит его также стоит отметить, что бортинженеры находятся на их пути в настоящее время. 747, который когда-то требовал инженера, устранил необходимость с вариантом 747-400, включив стеклянные кабины, делающие все доступным для пилотов. Если вы читали в первые дни авиации, вы также обнаружите, что пилоты часто были своими механиками, фиксируя самолеты на остановках, а что нет. В некотором смысле это не то, что нам не нужна позиция, что задача была выгружена в другом месте.

Основная задача навигационного пилота-отметить все ориентиры на карте и проверить, движется ли самолет в правильном направлении.Существует высокая вероятность того, что самолет может пропустить ориентир и создать путаницу между пилотом и штурманом. Теперь у нас есть GPS,который более точен и проще для пилота.Вы получаете всю имеющуюся информацию.