flyman Админ. спросил 4 года назад
На небольших самолетах, таких как некоторые Циррусы, например, у них есть парашюты, прикрепленные к корпусу самолета, которые могут помочь самолету безопасно добраться до земли в чрезвычайной ситуации.
Мне интересно, почему коммерческие самолеты (например, Boeing 737 или Airbus A320) не делают этого? Я полагаю, что это может быть связано со скоростью, с которой движется самолет, или, может быть, с высотой, но я надеялся получить более полный ответ, разместив вопрос здесь…
flyman Админ. ответил 4 года назад
Причина не использовать полные парашюты воздушных судн может быть сшита совместно путем смотреть много родственных вопросов. Позволь мне сделать это для тебя.:
- Парашюты помогут только тогда, когда что-то существенное терпит неудачу на достаточной высоте для развертывания парашюта . Как сказал Здесь пол, большинство несчастных случаев происходит при взлете и посадке, где парашют не может быть успешно развернут.
- Парашюты, достаточно большие, чтобы затормозить целый авиалайнер, будут очень тяжелыми, уменьшая полезную нагрузку и увеличивая количество рейсов для перевозки такого же количества пассажиров. Самые большие парашюты, спроектированные до сих пор , были предназначены для твердых ракетных ускорителей шаттла, и Пол дал их массу 3 x 990 кг плюс 550 кг для желоба дрога. Википедия дает массу одного SRB в 91 000 кг. Масштаб это для массы нулевого топлива A-320 62 500 кг, а масса будет ок. 2500 кг. Это эквивалентно 25 пассажирам, или 16% вместимости А-320. Добавление парашюта переведет на 16% больше полетов, просто чтобы компенсировать массу парашюта. Это, скорее всего, недооценивает истинное воздействие, потому что я не добавил массу для структурных подкреплений.
- Открывающий удар на скорости движения уничтожит как самолет, так и парашюты. Если мы хотим, чтобы парашютная система работала в максимально возможном количестве случаев, мы должны сделать возможным развертывание до 0,85 Маха, а затем максимальная нагрузка на самолет и пассажиров не должна превышать 6 г. (См. здесь для диаграмм Eiband которые дают зависящие от времени и направления пределы для максимального замедления, которое человек может выжить). Это возможно при ступенчатом развертывании нескольких парашютов с увеличением размера, а также путем сшивания частей купола и струн парашюта вместе, чтобы они могли разорваться во время открытия, что замедляет процесс разворачивания. Но я ожидаю, что это добавит к массе парашютной системы. Это, безусловно, добавит к массе конструкции самолета, которая в настоящее время ограничена +2.5 / -1.0 g.
Глядя только на пункт 2 выше, становится ясно, что добавление парашютов, скорее всего, приведет к потерям в воздушном путешествии. Если нам нужно на 16% больше рейсов, чтобы сделать круизную часть менее опасной, и все же большинство несчастных случаев происходит во время взлета и посадки (которых сейчас на 16% больше), мы получаем мало. В авиакатастрофах теперь меньше пассажиров, но их число растет. Билеты станут как минимум на 20% дороже (больше, если парашютная система чего-то стоит, что очень вероятно), и все мы знаем, как большинство пассажиров голосует, когда сталкиваются с выбором дорогих, несколько более безопасных рейсов и 20% более дешевых рейсов при почти одинаковом риске аварии.
flymanДействительно ли SRBs даже приземлился на вертикальной скорости, которая была бы достаточно живучей для пассажиров в кабине самолета? И каково будет положение самолета во время спуска? Болтаются на узлах крепления сзади, а все внутри болтаются на ремнях безопасности?
@HenningMakholm: хороший момент, но я оставил его, потому что у меня нет информации о скорости слива SRBs на их парашютах. Поскольку они были предназначены для посадки в воду, я ожидал бы, что скорость раковины слишком высока, чтобы быть безопасной для авиалайнера. Отношение должно быть похоже на полет, возможно, с углом носа 20° вниз. Бросьте в угол крена, так что одно крыло касается земли первым и помогает тормозить воздействие фюзеляжа.
Я хотел бы добавить 4-й пункт: как только парашюты развернуты, вы теряете большую часть, если не всю способность контролировать, куда идет самолет. Самолет будет зависеть от преобладающего ветра.
@Джейсон: правильно, но то же самое верно, когда самолет падает бесконтрольно, но без парашюта. Развертывание желоба значительно уменьшит энергию удара, независимо от того, где он спускается, поэтому это не является явным недостатком в моих глазах.
@PeterKämpf: ваша точка зрения верна. Мое предубеждение происходит от полетов в Южной Калифорнии, где вы всегда довольно близко к горной местности. Многие пилоты SR заявили, что развертывание парашюта не является вариантом для них, опасаясь дрейфа в местности.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Каждый раз возникает вопрос: «почему бы и нет?..», ответ почти наверняка находится в компромиссе между весом, стоимостью обслуживания, стоимостью топлива и полезностью. Если он весит много, нуждается в обслуживании, сжигает топливо и будет полезен только раз в десятилетие, то он просто непродуктивен.
Установка сложной парашютной системы на самолет будет тяжелой, то есть меньше пассажиров или меньше топлива или груза на борту. Весь этот лишний вес должен лететь вокруг, требуя топлива. Они потребовали бы регулярных проверок обслуживания, которая другая цена. И парашют был бы полезен очень и очень редко (на большинстве самолетов он никогда не использовался бы).
Таким образом, просто невозможно оправдать добавление нового оборудования для сценария один раз в жизни, которым можно лучше управлять с хорошим обслуживанием, хорошей подготовкой и хорошим планированием.
Эта же линия рассуждений касается «почему больше у самолетов нет ракетных двигателей«, «почему у самолетов нет противоракетных систем«, «почему у самолетов нет подушек безопасности» и многих других случайных предметов.
Ваше замечание в основном присуще вопросу. Я знаю, что есть компромисс, я хочу знать, какую форму он принимает. В основном мне интересно, почему он может весить так много, или если он может представлять конкретные структурные и аэродинамические проблемы. Что заставляет это решение быть непрактичным, в частности, в основном. Отклоняет его как «просто компромисс», упускает более глубокую цель вопроса.
Как уже отмечали другие, такие меры контрпродуктивны. Они убьют больше людей, чем сэкономят, проводя большее количество самолетов через фазы полета, где аварии более вероятны.
Короче говоря, наличие такого парашюта для 737 или A320 не является невозможным в качестве концепции, но было бы слишком дорогим, слишком тяжелым, слишком непрактичным, слишком сложным для реализации и почти никогда не использовалось.
@usernumber интересно, хотя… огнетушители также редко используются, и все же они есть. Итак, где именно находится место, где сходятся стоимость, полезность и безопасность? И насколько близка к этому такая система?
Я думаю, что это излишнее расщепление волос. Цель вопросов отличается, и поисковик google, глядя на оба вопроса, я думаю, будет чувствовать то же самое. Это в основном мой аргумент здесь, сами вопросы разные, независимо от информации, найденной в ответах на любой вопрос.
@Firee это интересный вопрос, почему бы не опубликовать его? 🙂
@Свобода Er, нет. Скорее всего, компании уже делают поразительно безопасные самолеты; на рынке авиалайнеров практически нет преимуществ с безопасностью, потому что безопасность уже регулируется далеко за пределами точки, где существуют соответствующие различия между самолетами. И крупные авиалайнеры в значительной степени являются дуополией, а покупатели самолетов знают, что самолеты невероятно безопасны в качестве предпосылки для продажи и что несчастные случаи на каком-то уровне неизбежны, поэтому на самом деле нет такой репутации.