Почему у Ан-225 ангедральные крылья, хотя это грузовой самолет?

Крыло настолько длинное, что оно значительно изгибается при приложении подъемных сил. Поэтому начальный ангедральный угол присутствует для того чтобы исправить для некоторого из этого гнуть, по мере того как без его приводя к dihedral в высоких ситуациях подъема был бы чрезмерен и причинил бы отсутсвие управления крена.

Одной из причин использования ангедрального крыла на грузовом самолете является то, что на скорости крылья поднимаются и прямо. Если вы посмотрите на B-52, крылья настолько длинные, что, хотя им нужны аутригеры, когда они находятся на земле, крылья вспыхивают во время полета.

Если я не ошибаюсь, предыдущие ответы утверждают, что высокий центр масс дестабилизирует самолет, который можно обойти путем анхедрального проектирования крыльев.

В такой ситуации необходимо напомнить, что Ан-225 был разработан для перевозки российского космического корабля «Буран»!

Интересно, что некоторые из самых легких самолетов в мире-дельтапланы с гибким крылом и моторные «мотодельтапланы»-имеют аналогичную анэдральную конфигурацию массивному Ан-225. Причина в случае дельтаплана заключается в поддержании хорошей реакции на крен даже при наличии бокового скольжения из-за неблагоприятного рыскания. Т. е. чтобы сохранить общий «эффективный двугранный» крутящий момент крыла, создаваемый боковым скольжением, близок к нулю в той части оболочки полета, где обработка наиболее важна, несмотря на то, что геометрия стреловидного крыла или дельта-крыла вносит двугранный крутящий момент при наличии бокового скольжения.

В современный дельтаплан, пилот свободно висит на ремень, связанные в кг, поэтому, когда он не применяет силу, мускулы его вес эффективно действует на ЗБ, так там ни «маятниковый эффект» (ЦТ значительно ниже центра лобового сопротивления крыла), ни аэродинамической интерференции между фюзеляжем и крылом (см. https://www.av8n.com/how/htm/roll.html#sec-other-slip-roll ), которые способствуют сдвиг «эффективные двугранный» в позитивном направлении в высокий-крылатый самолет как Ан-225.

С современным грузовым самолетом неблагоприятное рыскание может хорошо управляться другими средствами, но слишком много «эффективного двугранного» (соединение крена скольжения) из-за подметания, низкого CG и высокого размещения крыла все еще могло создать неприятную обработку в сильных встречных ветрах и могло способствовать голландским колебаниям крена. Также могут возникнуть неблагоприятные последствия, если пилот не сможет предотвратить боковое рыскание самолета в воздушном потоке при потере мощности от одного или нескольких двигателей. (См. соответствующий комментарий в этом ответе на другой вопрос: https://aviation.stackexchange.com/a/56481/34686 )

Думая о стабильности крена, важно помнить, что соединение крена скольжения-т. е. положительный «эффективный двугранный»-является ключевой частью стабильности крена и является причиной, что плоскость высокого крыла будет иметь тенденцию быть более стабильной (или менее нестабильной), с точки зрения стабильности крена или спиральной стабильности, чем плоскость низкого крыла, разработанная с той же самой физической формой крыла включая двугранный угол. Высокое крыло также будет легче маневрировать через наклонные повороты, используя только руль, через муфту скольжения. (Забавное упражнение, чтобы попробовать-спросите себя: «Могу ли я посадить этот самолет, если контрольное ярмо упало?) Но самолет с высоким крылом будет менее приятным для управления в сильных порывистых встречных ветрах и будет больше страдать от штрафа за скорость крена, если пилот не использует руль должным образом и позволяет самолету неблагоприятно отклоняться от курса и боковое скольжение при входе в поворот.