Почему тангаж уравновешивает вверх / вниз & свертывает левые / правые переключатели на хомуте или ручке управления?

Возможно, я ошибаюсь, но мне кажется, что вам не хватает важной части о том, как работает обрезка. Это не кнопка, которую вы нажимаете, чтобы волшебным образом удалить силы управления, а, скорее, вам нужно настроить вкладки обрезки (по крайней мере, на большинстве небольших самолетов некоторые самолеты, особенно новые большие, имеют другие механизмы, но это выходит за рамки «основы») для достижения желаемого результата.

В качестве примера я использую лифт, но он применим и к элеронам, и к рулю. Это общее изображение, используемое при отображении движения вкладки обрезки:

В принципе, вкладка отделки простирается в воздушный поток, толкая лифт в другом направлении. Это является ключевым, хотя, поскольку он использует воздушный поток, его эффективность уменьшается, когда скорость воздуха уменьшается, и она становится более эффективной, когда скорость воздуха увеличивается, что именно так влияет на сам лифт. Это означает, что в случае изменения скорости полета и лифт, и триммер будут затронуты одинаково, и силы, и, как следствие, отклонение лифта, останутся в равновесии. Поддержание определенного отклонения руля высоты приведет к тому, что (аэродинамически стабильный) самолет останется под выбранным углом атаки и, следовательно, воздушной скоростью. Для того чтобы изменить скорость полета, нужно изменить угол атаки, а значит нужно выбрать другой угол отклонения руля высоты, что побудит к «подрезке» довольно часто во время полета, особенно во время вылета и захода на посадку. Это относится к отделке лифта, я никогда не летал с (регулируемым в полете) элероном или рулевой отделкой, но я предполагаю, что он в основном используется для противодействия эффектам крутящего момента двигателя и P-фактора, поэтому он будет регулироваться всякий раз, когда вы меняете настройку мощности.

Теоретически, вы могли бы пропустить шаг обрезки и удерживать его с силой руки, но ваши руки в конечном итоге онемели, и было бы практически невозможно держать его на воздушной скорости, выполняя другие задачи в кабине во время высоких периодов рабочей нагрузки. В марте / апреле 2014 года в выпуске FAA Safety Briefing немного говорится о обрезке и упоминает, что закон Вебера-Фехнера, в котором обсуждается концепция просто заметной разницы, заявляет, что вам нужно около 14% разницы в давлении, которое вы вручную удерживаете, чтобы заметить разницу, поэтому доверять ощущению вашей руки, тянущей ярмо, не особенно хорошая идея. Я действительно считаю, что некоторые самолеты, в частности более крупные, потребуют больше силы, чем это возможно для необходимого отклонения лифта в определенных ситуациях, предполагая необходимость использования отделки, но я могу ошибаться в этом вопросе.

Движение триммера вкладки иногда управляется электродвигателем (или иным образом питание, гидравлика, например), в этом случае у вас есть кнопки вверх и вниз, а иногда это вручную, в этом случае у вас обычно есть колесо, которое можно вращать, чтобы тянуть вкладки вверх или вниз.

Вверх и вниз, что часто упоминается как «нос вверх» и «нос вниз», означают, какие силы контроля вы хотите удалить. Если вы постоянно тянете нос вверх, чтобы поддерживать желаемую скорость и ориентацию, вам нужно будет применить нос вверх (или «вверх»), одновременно отпуская обратное давление и наоборот. Это звучит сложнее, чем есть на самом деле, это просто означает, что вы держите хомут на месте, и вы заметите, что количество давления, необходимого для его удержания там, падает, пока оно полностью не исчезнет. Это одна из тех вещей, которые на самом деле сложнее сделать в домашнем симуляторе, чем в реальной жизни, так как вам придется перемещать контроль при нанесении обрезки. Обратите внимание, что метки «вверх» и «вниз» не означают, что язычок будет двигаться вверх или вниз, помните, что язычок перемещается в противоположном направлении лифта, а чтобы потянуть нос вверх, лифт должен двигаться вверх в воздушный поток, то есть язычок будет фактически двигаться вниз, как видно на рисунке.

В самолетах без автопилота и автоматических дросселей, если вы не применяете никаких сил управления, самолет (аэродинамически стабильный) будет поддерживать определенную скорость полета. Это означает, что для конкретной конфигурации (закрылки, шасси, вес, мощность и т. д.) можно обрезать самолет для определенной скорости, это очень удобно, когда важно поддерживать определенную скорость полета, например, во время вылета или подхода.

Это также означает, что может быть не очевидно для кого-то, кто не знаком с самолетами, что невозможно обрезать самолет для поддержания высоты. Конечно, обычно существует определенная скорость полета, которая будет держать самолет в горизонтальном полете, но это только до тех пор, пока вы не войдете в следующий восходящий или нисходящий поток, или пока вы не сожжете немного топлива, и самолет станет легче. Таким образом, вам понадобится постоянная скорость или регулировка мощности, чтобы держать его на высоте, большинство самолетов без автотросселей используют первый.

Основная идея заключается в том, что вы регулируете обрезку, чтобы уменьшить силы управления, которые в противном случае вам пришлось бы удерживать. Например, каждый раз, когда вы изменяете скорость полета, количество воздуха, проходящего над лифтом, изменяется и изменяет количество создаваемой им силы носа вверх/вниз, требуя, чтобы вы держали давление вперед или назад на хомуте, чтобы поддерживать новую скорость воздуха. Затем вы отрегулируете высоту тона, чтобы нейтрализовать эту силу, чтобы вам не пришлось ее удерживать. Поскольку скорость полета (и, следовательно, высота тона) изменяется так часто во время полета, когда рука летает на самолете, очень удобно иметь возможность настроить его прямо на вашем месте, где вы уже находитесь. Не так много самолетов имеют отделку элеронов на коромысле, так как вам не нужно менять ее так часто, но идея та же.

Рассмотрим следующий сценарий: вы находитесь в 747 близко к приземлению, и вы видите другой самолет такси на взлетно-посадочной полосе. Вы обрезаны для посадки, с двигателями, горящими около 3000 фунтов в час каждый, но теперь вы идете, чтобы перейти к максимальной мощности, чтобы обойти, так что вы собираетесь дать каждому двигателю около 20 000 фунтов в час (из старой памяти, так что не цитируйте). Вам понадобится много изменений отделки очень быстро, и эта потребность будет продолжаться, пока вы очищаете самолет.

Никогда не слышал об обшивке элеронов на коромысле.