Почему системы CJ2+ Anti-Ice & De-Ice отдельно проконтролированы?

Потому что они делают две разные вещи.

Цитировать руководство по подготовке пилотов CJ2 FlightSafety:

Системы защиты от обледенения включены в крыло, двигатель компоненты, лобовое стекло, системы pitot-static и angle-of-attack, и пилон таран — воздушные совки. Эти системы должны быть активированы до ввод условий обледенения.

Система deice кабеля состоит из пневматических ботинок на горизонтальном стабилизаторы.

В основном, антилед используется для предотвращения образования льда, в первую очередь, на защищенных поверхностях летательного аппарата. Это делается там, где было бы «плохо» иметь его форму в первую очередь (pitot-static, angle-of-attack и т. д.).), или где было бы «плохо», чтобы лед оторвался после его формирования (а затем прошел через двигатель и т. д.).).

Deice используется для удаления льда после его образования. В этом случае он используется на хвосте, который а) не критичен, если у него мало льда, и Б) лед может быть разорван после его формирования, и он просто улетит с задней части самолета, не повредив ничего.

Поскольку они служат двум различным целям (и защищают различные части самолета), существуют два разных элемента управления/переключателя.

подумайте об этом из mel (минимальный список оборудования, одобренное производителем/руководящим органом руководство для рабочего оборудования и нерабочего оборудования, установленного на самолете), если у вас есть 1 переключатель, управляющий обеими системами, и неисправность находится внутри переключателя, и у вас нет запасного (или mx персонала) на станции с известными условиями обледенения, вероятно, означает, что вы не взлетаете. Тем не менее, если вы разделите системы, вы сможете подняться в воздух и играть в dodge cloud, оставаясь в стороне от известного обледенения.

Что касается специфики этого самолета, я не посвящен, поскольку я не летаю на нем. Другие самолеты, которые управляются логикой и автоматизированы, довольно понятны, если вы понимаете природу его функции.