Почему самолет не может остановиться при нулевой гравитации?

При 0 G самолет не должен генерировать подъемную силу, поэтому нет критического угла, после которого аэродинамический профиль не может генерировать необходимую подъемную силу.

Кроме того, устойчивый маневр 0 G является параболической дугой, что означает, что теоретически ваша траектория полета должна держать ваш угол атаки на нуле все время (в теоретическом симметричном воздушном судне aicraft). Вы не можете остановиться, потому что ваш AoA постоянно 0 градусов и не может превышать критический угол.

Вероятно, более точно сказать:»вы не можете поддерживать 0 G в стойле». Даже заглохший аэродинамический профиль создает некоторую подъемную силу — это просто означает, что коэффициент подъема падает ниже лучшего, что может сделать аэродинамический профиль, а не то, что он становится нулевым. Поскольку заглохшее крыло создает подъемную силу, и эта подъемная сила, как правило, не в том направлении, где она может быть отменена тягой, она будет оттягивать самолет от траектории свободного падения.

И даже это не совсем верно в теоретической крайности. Если мы представим себе самолет с полностью изменяющимся углом падения (не говоря уже о технических проблемах в строительстве такой вещи), мы можем представить себе поворот крыльев до угла атаки около 90°. Тогда, по симметрии, они не произведут никакого подъема, но он будет полностью остановлен. Там будет много и много сопротивления, но достаточно мощная тяга может компенсировать это и заставить чистое движение самолета следовать траектории нулевого G / свободного падения.

Посмотрите на это назад.

• Почему ты в нулевой G? Потому что ваше ускорение вниз равноускорение за счет силы тяжести.
• Почему ты так быстро набираешь скорость? Потому что вы не создаете подъемную силу для противодействия гравитации.
• Почему вы не создаете никакого лифта? Потому что вы находитесь под нулевым углом атаки!

И вот почему вы не можете остановиться на нулевом G. вы всегда также на нулевом угле атаки (вы можете стать педантичным, в зависимости от того, как вы его измеряете), когда вы находитесь на нулевом G. и остановка всегда вызвана высокими углами атаки. И если это не имеет 100% смысла, вы должны больше смотреть в киоски, прежде чем копать слишком глубоко в том, как загрузка G влияет на скорость сваливания.

EDIT: многие люди здесь, похоже, заменяют мир «самолетом» в вопросе словом «крыло». Полет 0g включает в себя весь самолет, а не только крыло. Конечно, вы могли бы взять Cessna, привязать высоко управляемые ракетные двигатели к вершине и сбросить его с другого самолета. Затем используйте ракетные двигатели, чтобы противодействовать сопротивлению и дать ускорение вниз, равное силе тяжести. Это даст вам заглохшее крыло и 0g.

Но на самом деле это уже не самолет, и на самом деле это не ответ на вопрос.

Чтобы затормозить, крыло должно превысить критический угол атаки. Это означает, что он должен иметь угол атаки выше нуля. Это означает, что создается подъемная сила, которая означает, что на самолет действует восходящая сила. Это означает, что вы больше не в 0g.

Дело не в том, что как только самолет находится на 0g, он становится неустойчивым. Дело в том, что вы должны оставить 0g, чтобы остановить его.

Это также пример того, как скорость полета не имеет отношения к остановке. (Звучит безумно, так как мы говорим о замедлении скорости!) Остановка-это не скорость или количество воздуха, протекающего по крыльям, это угол, путь и поток . Крыло на том же самолете не может быть остановлено на 5 миль в час или остановлено на 100 миль в час. Все зависит от угла.

Критический угол атаки или угол срыва атаки по определению является максимальным углом, под которым поток над аэродинамическим профилем все еще прикреплен. Также угол максимального подъема. Вне этого угла поток по аэродинамическому профилю становится непривязанным, приводя к внезапному снижению лифта .

Теперь, я думаю, что статья как-то вводит в заблуждение. Я думаю, что они подразумевают под стойлом, что лифт самолета не в состоянии компенсировать вес. Поскольку вес в 0G равен 0, то, очевидно, он не будет «останавливаться» в этом определении.

Более сложный вопрос заключается в том, может ли аэродинамический профиль останавливаться в 0G в соответствии с фактическим определением. Ну, если самолет свободно падает по прямой линии с крыльями, параллельными земле, аэродинамический профиль останавливается, но на самом деле он, скорее всего, войдет в спиральное погружение, аэродинамический профиль будет производить подъем (который производит центростремительную силу спирали) и больше не будет 0G. Самолет так, что он естественно приспособится к относительному потоку воздуха, поэтому трудно поддерживать 0G. Вы делаете это после баллистической траектории, на которой в верхней части траектории вы получаете короткое чувство свободного падения, где аэродинамический профиль не производит подъем (нулевой угол атаки).

Источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Low-g_conditionhttp://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack#Critical_angle_of_attack

Самолет летит в воздухе силой 1 G, которая сопротивляется гравитации Земли и удерживает самолет в воздухе. Поэтому, если мы потеряем эту подъемную силу, которая создается перепадом давления между верхней и нижней сторонами крыльев, в этом случае сила веса, она преодолеет подъем и потянет этот вес самолета вниз.

Таким образом, нулевой G означает, что вес будет немного больше, чем подъем, и в конечном итоге нулевой G будет считаться невесомостью, но он будет двигаться к центру тяжести (земле). Почему? потому что мы все еще летаем в атмосфере.