flyman Админ. спросил 5 лет назад
Итак, Learjet 60, который я использовал для полета, имеет следующее ограничение:
Мой вопрос: почему производитель сертифицирует самолет для канавы, если это не требуется? Самолет, скорее всего, будет суммирован в любом случае, не так ли?
Или это просто означает, что, поскольку он не сертифицирован для канавы, нам не разрешено это делать? Думаю, никаких двойных отказов двигателя над водой не будет в моем ближайшем будущем….
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я думаю, что 14 CFR 25.801 может подвести итог. Самолеты, допущенные к кювету в соответствии с 25.801, должны отвечать нескольким требованиям:
b) необходимо принять все практически осуществимые конструктивные меры, совместимые с общими характеристиками самолета, с тем чтобы свести к минимуму вероятность того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета приведет к немедленному травмированию пассажиров или сделает невозможным их побег.
с) вероятное поведение самолета при посадке на воду должно быть исследовано с помощью модельных испытаний или путем сравнения с самолетами аналогичной конфигурации, для которых известны характеристики канавы. Необходимо учитывать лопасти, закрылки, выступы и любые другие факторы, которые могут повлиять на гидродинамические характеристики самолета.
d) должно быть показано, что при разумно вероятных водных условиях время плавания и дифферент самолета позволят пассажирам покинуть самолет и войти в спасательные плоты, требуемые пунктом 25.1415. если соблюдение этого положения подтверждается расчетами плавучести и дифферента, то должны быть сделаны соответствующие допущения в отношении возможных структурных повреждений и утечек. Если самолет имеет топливные баки (с положениями о выбросе топлива), которые, как можно разумно ожидать, выдержат кювет без утечки, сбрасываемый объем топлива может рассматриваться как объем плавучести.
е) если последствия обрушения наружных дверей и окон не учитываются при исследовании вероятного поведения самолета при посадке на воду (как предписано в пунктах (с) и (d) настоящего раздела), наружные двери и окна должны быть сконструированы таким образом, чтобы выдерживать возможные максимальные местные давления.
В принципе, самолет должен иметь свое гидродинамическое поведение во время канавы, и затем он должен плавать достаточно долго, чтобы пассажиры могли убежать. Похоже, что Learjet 60, если он сброшен, не гарантируется ни a) оставаться структурно здоровым, ни b) позволить экипажу и пассажирам выйти, прежде чем он соскользнет ниже волн.
С другой стороны, самолет, который был сертифицирован для канавы, в основном означает две вещи:
- Экипаж знает, что у него есть по крайней мере шанс сделать это правильно (и, возможно, изменит способ настройки или подготовки воздушного судна), возможно, с фактическим опубликованным контрольным списком, доступным для них; и:
- Если экипаж завинчивает его, это их собственная вина, и производитель не может нести ответственность ; самолет соответствует сертификационным стандартам. Это значительно снизит их ответственность в случае аварии. Это, наверное, в основном это, честно говоря.
flymanХороший и правильный ответ. Это законная вещь и то, что команда причины должны иметь в виду для принятия решений, но если они находятся в чрезвычайной ситуации, и они по-прежнему считают, что это самый безопасный способ канавы, это ограничение не должно быть причиной, почему они терпят крах, пытаясь избежать канавы.
Основная суть моего вопроса: почему один самолет будет сертифицирован для него, а другой нет? Если это не требуется, я искренне удивлен, что любой из них делает это на основе того, как авиационная промышленность обычно делает эти вещи. Какую выгоду получает производитель, сертифицируя самолет на кювет?
Авиалайнеры, выполняющие длительные работы над водой, должны быть сертифицированы для канализации.
@xpda это может иметь какое-то отношение к этому. Я сомневаюсь, что слишком много людей будут делать атлантические переходы в Лире!
@Чад существуют различные требования, которые должны быть выполнены, которые определяют, как далеко от земли вы можете быть. EMB-145, который я летал, мог делать только 50 Нм в море (без спасательных плотов, между прочим), но мы все еще обслуживали Багамы. Тебе просто нужно было спланировать маршрут, который сохранял бы тебя законным. Так же, как мы обслуживали Юкатан в Мексике, проделав долгий путь вокруг Мексиканского залива, чтобы добраться туда.
Это не имеет прямого отношения к вопросу, но у A-320, который Салли бросил в реке Гудзон, был «переключатель канавы». Щелчок этого переключателя закрывает все сквозные детали корпуса, чтобы сделать самолет менее подверженным затоплению и затоплению — конечно, структурные повреждения или даже открытые двери и окна могут быстро потопить самолет. Но переключатель канавы предназначен для того, чтобы дать экипажу и пассажирам больше времени после всплеска. NB Sully и Skiles забыли об этом переключателе и успешно отбросили его, не активировав, поэтому он просто помогает при посадке, но, как показано, можно выжить в di