flyman Админ. спросил 4 года назад
Насколько мне известно, в самолете с неподвижным крылом, имеющем бок о бок сидения и двойное управление, но только один набор инструментов, эти инструменты всегда расположены перед левым сиденьем. Даже когда воздушное судно (например, коммерческий воздушный транспорт) оснащено двумя приборами, левое сиденье обозначается как «командирское» или «капитанское» положение. Это» левое сиденье как основное » обозначение, как представляется, справедливо для любого самолета с неподвижным крылом от Cessna 152 до Boeing 747 во всех юрисдикциях производства и эксплуатации.
Для вертолета ситуация, по-видимому, обратная- «командир» всегда занимает правое сиденье.
Всегда ли это так, или это наблюдательный уклон? Является ли это просто соглашением или это определено регулированием? Чем объясняются исключения, если таковые имеются?
flyman Админ. ответил 4 года назад
Причина как историческая, так и оперативная.
Первым серийным вертолетом стал Р-4 «Сикорский». У этого был единственный коллектив, расположенный между двумя пилотскими местами, таким образом, по необходимости, человек справа управлял бы циклическим их правой рукой, и человек слева управлял бы циклическим их левой рукой (потому что их право необходимо на коллективе). Циклическим в р-4 было очень трудно манипулировать и требовалось много сил и координации. Поскольку подавляющее большинство пилотов студенческих вертолетов были правшами, они сидели на правом сиденье, позволяя им использовать свою доминирующую руку на цикле. Таким образом, все пилоты первого поколения вертолетов сидели в правом кресле, так как все они учились на Р-4 (или Р-6). Так начинаются традиции.
Эксплуатационные применения сидения на правом сиденье связаны с присущей вертолету нестабильностью. Пилот вертолета редко хочет отпускать циклический, так как он часто требует непрерывных входов управления, особенно при зависании. Коллектив, с другой стороны, не нуждается в тщательном контроле и может удерживаться устойчивым с помощью регулировки трения, так что рука иногда может свободно манипулировать вещами, такими как радиостанции и другое оборудование, которые расположены в центре кабины.
У большинства вертолетов в эти дни есть коллектив для каждого места, расположенного слева, поэтому пилот хочет использовать руку в середине кабины для работы радио и вещей. Следовательно, они сидят на правой стороне, которая помещает коллективную руку в середине кабины.
Вы можете прочитать более длинную статью об этом: почему пилоты вертолетов сидят на правом сиденье?
flymanЧеловек справа будет управлять циклическим (в середине) своим правом ? Кажется, я что-то упускаю.
@Ян Худец: левая рука контролировала коллектив. Коллектив всегда (насколько мне известно) между креслами.
@SkipMiller: так что это действительно то же самое, что самолеты, которые имеют власть в середине и внешняя рука всегда держит управление полетом. Кроме того, управление самолетом проще, поэтому никто не возражает контролировать его левой рукой (включая монстров, таких как A380, у которых есть одноручное управление на внешней, поэтому левая рука капитана).
Редактирование моего комментария выше истекло, поэтому: комментарий продолжается…или слева от места в самолете с более чем одним коллективным управлением. Благодаря Ралгхе. Я не видел двойного коллективного вертолета.
@JanHudec важный момент, которого вам не хватает, заключается в том, что джойстик fly By wire на airbus является электронным и не требует силы (не особенно точности), тогда как коллективу на ранних вертолетах требовалась изрядная сила, плюс постоянное внимание и точность. Airbus требует немного больше усилий, чтобы летать левой рукой, чем правой, особенно после небольшой практики (аналогично тому, как я печатаю этот ответ обеими руками).
flyman Админ. ответил 4 года назад
Тяга от рулевого винта на вращающемся против часовой стрелки вертолете имеет тенденцию создавать поступательный сдвиг вправо, которому противостоит оснащение циклического нейтрального положения, чтобы быть немного левым от центра. Это приводит к тому, что левый занос «висит низко». Чтобы не сделать этот занос Еще ниже, это практическая причина, чтобы сидеть один пассажир справа. Даже когда Соло, левый занос все еще висит заметно ниже. Некоторые легкие вертолеты запрещены к самостоятельному полету на левом сиденье (например, R22), так как в некоторых случаях могут закончиться циклические полномочия.
Вот боковая диаграмма CG для R-22. Как вы можете видеть, правая сторона вертолета имеет большую боковую огибающую CG, чем левая, поэтому сольный пилот всегда сидит справа.
Обратное верно для вращающихся по часовой стрелке главных роторов.
Французские вертолеты имеют вращающиеся по часовой стрелке главные роторы, и большинство из них все еще имеют изображение на правом сиденье.
@Эмиль, почему рис все еще вид справа, я не знаю (можете ли вы привести пример?) но тенденция заноса низкая была бы справа.
Все французские еврокоптеры, за исключением 130, имеют рис с правой стороны (включая более старый Aerospatiale Dauphin). Действительно, тенденция заноса низкая справа, поэтому я полагаю, что есть более важные причины держать рис на правой стороне, чем регулировка положения CG.
@Саймон это очень хороший ответ. многие FWers не понимают, что helis имеют боковой CG. R22, будучи таким легким, особенно чувствителен к боковому CG, как вы правильно описали, и действительно имеет минимальный вес пилота Соло. robinsonheli.com/manuals/r22_poh/r22_poh_2.pdf
(продолжение…) его не ясно, однако, если это причина или следствие, в том смысле, что роторы идут CCW исторически и радио находятся в середине, поэтому конверт CG был разработан для правого пилота Соло.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Еще одна причина, по которой пилоты вертолетов садятся справа, заключается в том, что циклическое удерживается в правой руке, а коллективное-в левой.
Это безопаснее для пилота, чтобы взять его левую руку от коллектива, чтобы управлять радио.
Это один, общий циклический цикл в центре, а не отдельные палки, Соединенные на уровне ног?
его не отличается от любого другого механического heli, за исключением того, что это «outie» (видимый) versusu «innie» (невидимый, под половицами): incolor.inetnebr.com/iceman/data/fltcls2.jpg
flyman Админ. ответил 4 года назад
В первые годы, когда вертолеты находились под питанием, а их роторные системы были простыми и базовыми, пилоту имело смысл сидеть справа, потому что продвигающаяся лопасть справа создает больше подъема, чем отступающая лопасть слева, так как передняя скорость измельчителя добавляется к скорости вращения лопасти. Это вызвало асимметричный подъем, и это было частично компенсировано тем, что пилот сидел на той стороне вертолета. По этой причине при полете H 13 в Корее с обоими сиденьями мы всегда помещали носилки на правые салазки. Ren
Асимметричный подъем перевернул бы вертолет, левый низкий полет заноса был бы вызван хвостовым винтом, являющимся ниже, чем главный Ротор. Но это незначительная деталь, добро пожаловать на сайт.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Короче говоря:
Причина кроется в нестабильности вертолетов.
-
В отличие от самолетов, вертолеты не стабильны от природы. Одна рука постоянно находится на циклической ручке (Главном управлении) для регулировки положения самолета. Для правого пилота деликатная и непрерывная задача поддержания стабильности легче выполняется с помощью правой руки. Это означает, что левая рука имеет бремя манипулировать всеми другими элементами управления.
-
С вертолетами, управляемыми с одного места, это не было проблемой, второй контроль в порядке важности, коллективный рычаг, был расположен с левой стороны пилота. Это позволило использовать конфигурацию самолета с пилотом с левой стороны.
-
Проблема возникла с двухуправляемыми вертолетами, которые также были более сложными самолетами: между двумя сиденьями было много элементов управления, поэтому они могли использоваться обоими пилотами. После быстрого эксперимента было ясно, что левая рука должна быть рядом с этими элементами управления.
-
Таким образом, основное кресло пилота было сдвинуто вправо, а между сиденьями был установлен один общий рычаг с другими существующими органами управления.
В начале: нет разницы с самолетом
Первые двухместные вертолеты пилотировались с левого сиденья, точно так же, как и другие самолеты. Focke-Achgelis FA 223:
(Youtube)
Пилот использовал их левую руку для рычага власти (коллектив), и циклическая палка была под правым управлением. Колокол HTL-4:
(Источник)
Возвращение опыта: ручка циклическая с левой стороны
В отличие от самолета, на вертолете нет стабильности, даже меньше в то время. Ротор должен был быть отрегулирован непрерывно для поддержания безопасной ориентации. С другой стороны, коллектив со своим вращая кольцом смог быть сдержан в, Котор дали положении без контакта руки.
Правая рука пилота была недоступна для чего-то другого, кроме палки, манипуляции с переключателями, выбора танка и других задач, которые должны были выполняться левой рукой.
Однако быстро выяснилось, что это была не лучшая конфигурация для одного пилота, левая рука имела более ограниченную досягаемость, чем правая в середине кабины.
Двухместное сиденье самолета означает также возможность двойного управления и двух пилотов, некоторые элементы управления должны быть расположены на центральной консоли, более труднодоступной левой рукой.
Проектировщики были быстры, чтобы переместить коллективный рычаг в середине, означая, что пилот, используемый, чтобы управлять коллективом с левой рукой, будет сидеть на правом месте, чтобы продолжить пилотирование таким же образом. Одним из первых вертолетов, использовавших эту конфигурацию, был самолет Sikorsky H-19 (HRS-3).
Sikorsky H-19 (Youtube)
Это видно на предыдущем изображении, с точки зрения эргономики, эта конфигурация позволяет свободной руке (слева) достигать большого количества рычагов и переключателей, в то время как другой постоянно занят регулировкой циклической ручки, чтобы держать вертолет в безопасном положении.
Для левшей «слабая» рука должна будет выполнить последнюю задачу, это будет немного менее легко. Для них начальная конфигурация «самолета» явно была преимуществом. С вертолетами с двойным управлением левые пилоты могут сидеть на левом сиденье, если они предпочитают, но что касается самолетов, используется стандартная (правая) компоновка.
Дополнительная деталь: «почему позиция PIC для вертолетов-правое сиденье» — PIC (пилот в команде) не является синонимом PF (пилотный полет). Вышеуказанные детали относятся к PF. PIC может сидеть где угодно, пока они не летают на самолете.
Эта теория кавалерии могла бы объяснить, почему самолеты были «установлены» с левой стороны (хотя для меня военно-морское наследие здесь более правдоподобно), но вряд ли это место. Почти все самолеты той эпохи (имевшие более одного места) имели тандемные сиденья, а не бок о бок.
Есть исключения. EC 130 имеет три места спереди: PIC занимает левое сиденье, а второй пилот (если он есть) — среднее сиденье. Я не знаю причины такого соглашения. Кроме того, Ка-26 (возможно, и другие российские вертолеты) имеет позицию PIC на левом сиденье. Как пилот вертолета, летящий с правого сиденья, имеет смысл, потому что я могу держать правую руку на цикле все время, и я управляю любым другим оборудованием левой рукой.
Интересно, что это просто привлекло мое внимание. Я только что закончил смотреть, как вертолет рождается о создании комплекта RotorWay Exec 162F. Каждый снимок этого вертолета, от демонстрационных полетов на заводе до летчика-испытателя, дающего готовый комплект, это начальный вымогательский полет, показывает рисунок слева.
@Эмиль, когда вы упомянули EC-130, вы имели в виду C-130 Hercules грузовой самолет? Если это так, то третье место занимает бортинженер, а второй пилот сидит на правом сиденье. В Военно-воздушных силах бортинженер не является пилотом, и работа этой должности заключается в мониторинге функций двигателя.
@HowardMiller Нет, я имел в виду Eurocopter EC130 (который теперь называется Airbus Helicopters H 130)
@Эмиль Спасибо, что прояснили это для меня.