flyman Админ. спросил 5 лет назад
В самолетах, которые оборудованы для автоматической посадки и посадки в аэропорту с работающей и адекватной приборной системой посадки для условий, почему пилот решил не использовать autoland?
Если бы я должен был догадаться, я бы сказал, что это связано с некоторыми из следующих:
- Autoland является напряженным и трудоемким для пилотов по сравнению с полетом самолета обычно вниз на землю в VMC.
- Autoland производит менее удобные или «худшие» посадки.
- Использование autoland менее весело или приятно для пилотов.
- Использование autoland ограничено авиационными правилами.
Но у меня нет никаких источников, подтверждающих эти утверждения.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Существует ряд причин, по которым пилоты не используют autoland постоянно, даже если аэропорт и самолеты оснащены необходимым оборудованием.
Чтобы назвать два наиболее важных:
-
Пилоты должны практиковать свою летную технику. Если бы они всегдалетать на автопилоте, они потеряют навыки летать. Навыки, которые онинужно, когда автопилот выйдет из строя. Есть фазы полета, гделучше или даже требуется, чтобы автопилот выполнял свою работу, нопосадка-это то, что пилот может и должен быть способенделать сами. Конечно, autoland также необходимо практиковать.
-
Автоматическая земля требует очень точного наведения ILS. Даже если аэропортоснащен калиброванным оборудованием ILS Cat IIIb (требуется дляautoland), сигналы будут ухудшены трафиком, который работаетрядом с антеннами ILS. В условиях низкой видимости, когдапилоты не могут приземлиться визуально, дорожное расстояние увеличивается и землякорабли не позволены везде около антенн ILS обеспечитьнаилучшее качество сигнала. Это стандартная часть низкогоПроцедуры видимости (LVP) всех аэропортов. Недостатком этого являетсячто пропускная способность аэропорта снижается. Если autoland будетвыполненный пока никакое предохранение от сигнала ИЛС, влияния не может бытьв лучшем случае зрелищно, в худшем-смертельно.
Фото БФУ, отчет об инциденте здесь
flymanЧестно говоря, все эти причины звучат как технические проблемы, которые можно преодолеть. Практиковать технику полета можно было раз в неделю, чтобы не заржаветь. Высококачественная передняя камера в сочетании с современной обработкой изображений может заменить зависимость от ILS (пилот должен использовать видение, в конце концов). А что касается» грубых » посадок, это просто звучит как свойство старомодных систем autoland. Конечно, они могут быть настроены на более плавную посадку, чем средний пилот-человек?
@Jez я уверен, что технические проблемы могут быть преодолены, но бизнес-кейс должен быть положительным. Чтобы оправдать огромные инвестиции, вам нужно где-то сэкономить деньги. Где преимущества?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Autoland обычно используется только тогда, когда это необходимо, что означает, когда погода диктует или когда она должна использоваться для валютных требований. ATC не волнует, собираетесь ли вы это сделать, но я слышал, как ребята вежливо звонят в башню, давая им знать, что они будут автолендировать.
Самая большая боль с autoland заключается в том, что это контролируемый подход. Мой единственный опыт работы с ними находится в подходах ILS категории II (хотя у моего самолета не было возможности autoland). Контролируемые подходы имеют более высокую рабочую нагрузку, информируются и выполняются иначе, чем обычные подходы*. Как отмечено другим ответом, когда вы собираетесь летать на ILS в CAT II или III minimums, наземные контроллеры должны защищать критические области ILS, чтобы гарантировать качество скольжения, если вы собираетесь следовать за ним ниже минимумов cat I. Это может потребовать координации с контроллером башни.
Наконец, другие пилоты, которых я спрашивал об autolands в широкофюзеляжных самолетах Boeing, все сказали мне, что некоторые вариации не любят autoland, если им не нужно делать одну процедуру для каждой компании.
* Не стесняйтесь следовать «что такое контролируемый подход? в другом вопросе подробнее читайте и о конкретном вопросе.
«ATC не волнует, собираетесь ли вы это сделать», и «наземные контроллеры должны защищать критические области ILS», похоже, противоречат утверждениям, не могли бы Вы уточнить?
УВД не волнует (они тебя не остановит), но они действительно должны быть осведомлены , что вы делаете это , только если вы используете его ниже кот я минимумов (т. е. они должны знать, если вы используете его «правильно» из-за плохой видимости, или просто делать это на практике в условиях хорошей видимости и может взять на себя, если возникнут проблемы ниже Кот Я минимум). Это хороший этикет, чтобы сообщить им в любом случае, но это не требуется.
Извините, что не видел его раньше. Я добавляю ссылку на ваш новый вопрос уже
Хороший ответ! Просто хочу отметить, что не все autolands должны быть контролируемым подходом.Вероятно, это просто процедура компании или рекомендуемая sop для вашего типа. Я знаю, что компании Boeing и Airbus выполняют нормальные автоматические подходы и автоландии в EASA-land
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Существует мнение общественности, что автоландии безопаснее (и лучше?) чем ручные посадки, ни один из которых я не считаю правдой.
«Лучше» — это субъективное качество, хотя я, безусловно, горжусь тем, что достигаю более плавных приземлений, чем автоленд, реальность такова, что автоленд всегда грубее и более жестокий, чем худшая ручная посадка любым пилотом-новичком. На самом деле, это довольно инсайдерская шутка, чтобы сказать бортпроводникам, что это автоленд, и обвинить его в машине, когда у меня плохая ручная посадка.Слово «позитивная посадка» было у инженера в голове.
«Безопаснее», теперь это реальный момент: autolands-это необходимое зло, с которым мы миримся в плохую погоду, потому что иначе мы не сможем приземлиться вручную/визуально. Я бы сказал, что вероятность взлета машины выше, чем у пилота хорошего поезда, который не может приземлиться вручную. Люди также ошибаются или становятся недееспособными, но шанс вручную спасти самолет от неисправного автопилота на 50’ durring autolanding в лучшем случае невелик:
На моем кондиционере PM должен вызвать «Flare» или «No Flare» на 30 футах , указав другому пилоту, что машина работает правильно или нет, и в этом случае PF должен предпринять ручные действия, чтобы спасти день. Это в нулевой видимости, ниже 30’ (надеюсь, выше взлетно-посадочной полосы), в самолете, летящем 140kts и спускающемся со скоростью +700 футов в минуту. И вы спрашиваете, почему мы не делаем это каждый день?
TLDR: Autolands не лучше и не безопаснее, чем ручная посадка хорошо обученного пилота. Они используются при необходимости, как вторичный вариант
Потому что когда-нибудь, где-нибудь, когда-нибудь, он будет недоступен. И они должны уметь летать под рукой, когда автолендинг не является вариантом. Если они не могут летать вручную, плохие вещи случаются
Чтобы легально использовать autoland, это использование должно быть разрешено спецификациями эксплуатации операторов. Два перевозчика 747, на которых я работал в 1990-х годах, сознательно оставили это из своих спецификаций op, потому что (1) это дорого для поддержания, (2) они не хотели тратить ресурсы на обучение для этого, и (3) они не проводили операции до минимумов, которые потребовали бы autoland. Хотя и не поддерживались, системы autoland обычно (но не всегда) все еще подключались, и мы иногда делали это для удовольствия (хотя это было технически незаконно). Тогда они производили действительно дерьмовые посадки.