Почему пилот самолета решил намеренно использовать больше взлетно-посадочной полосы, чем требуется для взлета?

Предполагаемый температурный взлет (также известный как «flex» на самолете Airbus/Fokker)-это когда тяга двигателя уменьшается, чтобы соответствовать производительности в более высокотемпературный день, до максимального допустимого снижения тяги или максимальной предполагаемой температуры, которая соответствует требованиям к взлетному расстоянию. В отличие от derate, предполагаемые температурные взлеты не уменьшают минимальную скорость управления, используемую для расчета скоростей взлета (VMCG

$V_{MCG}$ для V1

$V_1$, VMCA

$V_{MCA}$ для V2

$V_2$).

Минимальная выбираемая температура-это самая низкая температура за пределами диапазона номинальных температур (диапазон температур, при которых достигается максимальная тяга, ограниченный блоком управления двигателя), а самая высокая температура-это температура, при которой будет достигнуто максимальное допустимое снижение тяги. За исключением случаев специальной сертификации и официального утверждения (например, 40% flex на A340), такая процедура не должна уменьшать тягу выше 25% номинальной взлетной тяги (либо полной скорости, либо снижения взлета). Например, допустимый диапазон допустимых температур составляет 30-75°C (плоский ISA+15

$ISA+15$, тяга на 75°C 75% из нормальной номинальности).

Основной причиной предполагаемого температурного взлета является сохранение срока службы двигателя, что снижает затраты на техническое обслуживание. Согласно Boeing, износ двигателя экспоненциально увеличивается с использованием взлетной тяги — с двигателями стоимостью около 10 миллионов долларов США каждый, это может сэкономить много денег для авиакомпаний.

Если вы взлетаете с использованием предполагаемой температуры, вы можете (но не обязаны) добавлять тягу к TOGA в случае чрезвычайной ситуации, однако, если вы используете derate взлета, вы не должны увеличивать тягу за пределами derated N1, так как это может привести к потере контроля (более высокая тяга = более высокая фактическая VMCG

$V_{MCG}$).

Не все самолеты допускают предполагаемую температуру в сочетании с дератами. Например, на всех воздушных судах Airbus можно выбрать только температуру derate или flex (если предлагается опция derate).

Примечание: не пытайтесь «скопировать реактивные двигатели» в поршневом самолете и попытайтесь уменьшить взлет дроссельной заслонки: только на взлетных уровнях дроссельной заслонки дополнительное топливо впрыскивается для охлаждения, и сокращение за пределами этой точки может привести к повышению уровней CHT до неприемлемых уровней, увеличивая риск повреждения двигателя.

Представьте, что вы делаете взлет на высоте высокой плотности. Вам нужно больше взлетно-посадочной полосы, чтобы получить до скорости, потому что ваш двигатель производит меньше энергии, и вы должны двигаться быстрее, чтобы переместить такое же количество воздуха над крыльями, как вы бы на более низком DA.

Самолет может притворяться, что DA выше, используя более высокую, чем обычно, температуру при расчете информации о взлете. В самолетах с автоматизированными регуляторами двигателя, эта установка-в круге о пути-позволяет вам установить двигатели для того чтобы произвести только минимальную тягу необходима, что получила с земли безопасно. Поскольку это приводит к меньшей тяге, износ двигателя уменьшается, и это значительно увеличивается с течением времени.

Ваш компромисс для этого снижения износа является то, что вам нужно больше взлетно-посадочной полосы, которая, как правило, легко доступны. Если вам внезапно нужна полная мощность, вы просто перемещаете дроссель на взлет/обход (TOGA) или настройку аварийного питания (или нажимаете кнопку TOGA на дросселе), которая переопределяет предустановку температуры.

Авиашоу пилоты иногда используют больше взлетно-посадочной полосы, чем необходимо. Они получат колеса с земли, но останутся в наземном эффекте (иногда только в футе от взлетно-посадочной полосы, которую я считаю «все еще использующей взлетно-посадочную полосу»), ускоряясь. Дополнительная скорость позволит им сделать драматический вертикальный подъем, который намного круче, чем VY или VX.

Это в основном вопрос экономики. Снижение вашего взлета означает использование более низкой установки тяги для двигателя, что означает меньший износ и, следовательно, меньше денег, потраченных на техническое обслуживание.