Почему некоторые самолеты имеют несколько элеронов на крыло?

Вопросы / ответыПочему некоторые самолеты имеют несколько элеронов на крыло?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 3 недели назад

В недавнем полете на Airbus A380 я заметил, что его элероны разделены на три сегмента, которые движутся независимо.

Какие преимущества имеет эта конструкция? Есть ли у других самолетов расщепленные элероны (или другие поверхности управления)?

Несколько элеронов на Airbus A380

flyman Админ. ответил 3 недели назад

связанный с этим вопрос для того, что называется разделенным рулем

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Чтобы заставить нас использовать 2 более дорогостоящих металлических сервопривода: P

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Айсмен: хамф! Инженер по сдерживанию затрат немедленно заменил бы эти дорогие металлические шестерни на менее дорогие, но все же идеально исправные пластиковые передачи, на долю стоимости. Это тогда потребовало бы, чтобы ответственный и правдоподобный инженер отрицания собрался с инженером политических взносов, чтобы гарантировать, что законы были изменены так, чтобы изготовитель не мог быть признан виновным в случае аварии из-за отказа пластмассовых механизмов. Не волнуйтесь-будьте счастливы! 🙂

3 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

общие соображения

Есть три основные причины наличия нескольких элеронов на крыле на больших самолетах:

Разворот Элерона

На большом самолете на высоких скоростях отклоненный Элерон может крутить крыло достаточно, чтобы вызвать чистый вращающий момент крена, противоположный намеченному. Чем дальше на крыле Элерон, тем больше вероятность возникновения этой проблемы. Для высокоскоростного самолета это требует подвесного / внутреннего элерона, при этом подвесной двигатель блокируется при определенном ограничении скорости. На Airbus A380, движение вниз наружного элерона заблокировано на 240 KIAS, и Движение вверх на 300 KIAS.

Резервирование Систем

Другая проблема заключается в том, что на большинстве больших самолетов просто невозможно иметь кабели, проходящие через самолет, поэтому вместо этого используются гидравлические системы. Разделение элеронов позволило бы обеспечить большую избыточность системных сбоев, что позволило бы повысить управляемость в этих условиях сбоя.

Функция Облегчения Нагрузки

Основываясь на том, что Брет Коупленд уже обсуждал в своем ответе, несколько элеронов могут использоваться компьютерами fly-by-wire для сгибания крыльев самолета определенным образом, чтобы обеспечить меньшую нагрузку на крыло во время круиза (противодействует естественной тенденции крыла изгибаться вверх), а также позволяет уменьшить динамическую турбулентность.

Один из примеров использования этого-в журнале Airbus Safety First magazine (июль 2012), где они используют гибкость наличия трех элеронов для настройки боковых ускорений в задней части самолета, изменяя усиление каждого из элементов управления. Имея возможность перемещать центральный Элерон на долю после внутреннего элерона, им удалось избежать этих начальных сдвигов во время летных испытаний A380.


другой самолет

Большинство авиалайнеров имеют несколько элеронов, однако в некоторых случаях (например, Airbus A310) нет подвесного элерона-эта функция заменяется спойлерами.

Другим примером использования компьютеров на нескольких элеронах является Boeing 747-8 с использованием подвесного элерона для устранения проблем, связанных с развитием флаттера в определенных экстремумах огибающей полета, называемой системой модального подавления (OAMS) подвесного Элерона.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Хороший ответ. Но одно предложение кажется неправильным: «другая проблема заключается в том, что на большинстве крупных самолетов просто невозможно иметь кабели, проходящие через самолет, требуя использования гидравлики.- Вы можете это прояснить или исправить?

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Разве» разворот элерона » не лучше описан как Элерон, заставляющий крыло крутиться таким образом, что меняет предполагаемый эффект элерона, а не материал самого элерона?

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Другим фактором может быть то, что меньшие приводы могут быть дешевле, чем изобретение новых супермощных, которые могли бы перемещать гигантский одиночный Элерон. Он также может быть ограничен толщиной крыла, вы не можете построить привод достаточно большой, чтобы вписаться в крыло и в то же время активировать всю поверхность. Кроме того, элероны должны быть намного жестче, если они приводятся в действие одним приводом. Так что это, вероятно, легкий вес дешевое решение.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я не знаю конкретного обоснования в этом случае, но если вы думаете о механическом преимуществе, чем дальше Элерон от центра тяжести, тем больше эффект крена будет иметь на самолете. Вы заметите на изображении, что внешний Элерон отклоняется меньше, чем внутренний, хотя они, вероятно, производят примерно тот же момент рулона.

Преимущество, которое я вижу, заключается в том, что оно, несомненно, уменьшает нагрузку на крыло на дальнем конце крыльев и, следовательно, уменьшает напряжение/изгиб крыла во время поворотов. Это может быть очень важно для такого массивного и тяжелого самолета, как A380, но менее важно для небольших самолетов, где нагрузка на крыло, естественно, меньше.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

В случае A380 я прочитал в FCOM, что они не отклоняют все элероны одновременно для комфорта пассажиров, а элероны используются для гашения колебаний крыла, например, вызванных турбулентностью.

A330 также имеет расщепленный Элерон.