Почему мы до сих пор подливаем свинец в топливо?

Вопросы / ответыПочему мы до сих пор подливаем свинец в топливо?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 5 месяцев назад

Свинец в бензине для автомобилей был запрещен почти со всех уголков мира, причем большинство запретов датируется девяностыми годами. Почему мы до сих пор отравляемся свинцом в Avgas? Я понимаю, что Tetraethyllead (как это, по-видимому, технически называется) является октановым ускорителем, но в статье Википедии также упоминается, что успехи в производстве высокооктанового неэтилированного топлива в значительной степени сводят на нет этот аргумент. Причин, конечно, больше, но ни одну автопром не смог преодолеть много десятилетий назад. Я знаю, что это «низкий свинец» с очень небольшим количеством свинца по сравнению с «традиционным» бензином, но поэтапный отказ от этилированного топлива в автомобилях начался еще в 1970-х годах, поэтому не говорите мне, что большинство самолетов просто слишком старые. Являются ли авиационные двигатели настолько особенными по сравнению с двигателями автомобилей, что они должны получить починка свинца перед полетом ?

Это также факт, что есть поршневые двигатели самолетов, которые прекрасно работают на неэтилированном топливе, почему это так, что вряд ли какой-либо аэропорт предлагает его? Даже в экономичной и экологически чистой Европе большинство аэропортов предлагают только 100LL и реактивное топливо.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

wiki (последнее предложение абзаца) говорит, что это из-за цены

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@ratchetfreak; он действительно говорит, что, однако, неэтилированное высокооктановое топливо по-прежнему дешевле. Я думаю, что они ищут альтернативу Tetraethyllead, которая экономически целесообразна, то есть для двигателей, которые требуют этилированного топлива, это не говорит о том, почему указанные двигатели требуют (и продолжают требовать) этилированного топлива.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@ratchetfreak Катана я летать сертифицирована, и работает отлично на Mogas (это Rotax). Вопрос все еще, почему свинцовые двигатели все еще производятся сегодня, более чем через 40 лет после начала поэтапного отказа от свинцовых двигателей, и более чем через десять лет после того, как использование было запрещено во всех других обстоятельствах. Не может быть, что они старые. Возьмем, к примеру, Continental IO-550, он был впервые запущен в 83 году, у него есть FADEC для громкого крика и все еще жует свинец.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

так же, как комментарий из-за нехватки времени: сертификация двигателя настолько дорога, что ни один производитель не может беспокоиться, пока их стандартные 30-летние продукты все еще продаются. Rotax отличается тем, что они открывают новый рынок (Ultralight и VLA).

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Некоторые авиационные двигатели могут одобренный для бега 91 или лучшего этанол-свободного autogas через дополнительный сертификат типа (STC). Каждый двигатель и планер должны быть одобрены в процессе STC и должны иметь сертификат или STC для отдельного самолета, чтобы использовать то, что придумано «mogas.»Существует высокий % флота GA, который может быть STC’D для «mogas», но много дезинформации привело к тому, что использование было скудным в целом.

4 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Нет ничего» особенного » в авиационном двигателе, который требует свинца в топливе-двигатели не очень заботятся о свинце в тетраэтиловом свинце, и они не очень заботятся об этом (он попадает везде, загрязняя свечи зажигания и загрязняя масло). То, о чем они заботятся,-это октановый (антидетонационный) рейтинг топлива.

Многие» низкоэффективные » авиационные двигатели отлично работают на неэтилированном топливе с более низким октановым числом (среди них семейство Lycoming O-320 и O-360, которые питают хороший кусок флота GA), но высокопроизводительные авиационные двигатели (например, IO-520 вы найдете в Beech Bonanzas) требуют 100-октанового топлива. Одобренная спецификация для бензина авиации 100 октанов (ASTM d910) перечисляет тетраэтиловое руководство как ракета-носитель октанов выбора.

Стоит также отметить, что некоторые методы повышения октанового числа, используемые в автомобильном бензине, неприемлемы для авиационных двигателей (наиболее распространенным в США является добавление этанола, что имеет два нежелательных эффекта: снижение энергосодержания топлива и повреждение уплотнений авиационных топливных систем и других компонентов).


Так почему мы все еще делаем 100LL, и почему мы не предлагаем другие unleaded варианты на каждом авиапорте?

Авиационный бензин-это крошечный кусочек рынка бензина, поэтому нет смысла иметь 5 баков с 5 различными сортами топлива в каждом аэропорту:
Все авиационные двигатели будут работать на 100LL, поэтому 100LL (leaded) авиационный бензин по-прежнему производится, потому что это «однотопливное» решение для потребностей поршневой авиации.

Если свинцовый avgas исчезнет завтра, двигатели, которые требуют его, останутся без утвержденного топлива, что приведет к тому, что эти самолеты будут заземлены до тех пор, пока не будет разработано альтернативное топливо или производители двигателей разработают процедуру снижения двигателей (эксплуатация их на пониженной мощности). По очевидным причинам ни один из этих вариантов не является привлекательным, особенно для людей, которые владеют более мощными двигателями, которые предположительно были приобретены для производительности…

Изменение спецификации avgas — это довольно много работы-это требует обеспечения того, чтобы новое топливо было «заменой на 100LL», которое можно смешивать с 100LL в любой пропорции и будет работать правильно в любом двигателе, предназначенном для топлива 100LL.
FAA работает с производителями двигателей и крупными производителями топлива по программе, которая приведет к такой спецификации (поиск Google unleaded avgas transitionтакже дает полезные результаты), и, надеюсь, универсальная спецификация неэтилированного авиационного топлива и один или несколько продуктов выйдет из этих усилий.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Хотя остается вопрос: почему большинство авиационных поршневых двигателей кажутся настолько устаревшими по сравнению с современными автомобильными аналогами?

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Хороший ответ, но свинец также действует как смазка, и некоторые двигатели зависят от этого, поэтому ваш первый абзац на самом деле не на 100% точен.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@yankeekilo, который имеет много общего с процессом получения чего — либо через сертификацию FAA-модернизация двигателя потребует горы документов и конкретных согласований (возможно, в форме STCs), чтобы установить его на сертифицированных планерах в качестве замены для «старых» конструкций. Существующие «старинные» двигатели работают, поэтому мы продолжаем их производить (так же, как и существующие конструкции самолетов) — современные новейшие Piper Archers во многом идентичны первым произведенным Cherokees…)

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Существует также тенденция использовать дизельные двигатели горящий самолет-в/в струйно-A1 для снижения мощности двигателей и турбовинтовых двигателей (жжение и Джет-А/джет-А1) на более мощный из них и избавиться от авгас вообще (потому что это уже более дорогой и менее доступной, по крайней мере за пределами США).

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@roe-lol, когда-нибудь был в автомастерской? Автомобили во всем мире, безусловно, разваливаются… Ладно, ладно, я веду себя глупо:). Но, имейте в виду, авиационные двигатели должны быть гораздо более надежными, чем автомобильные двигатели. Если автомобильный двигатель выходит на вас, вы останавливаетесь и вызываете эвакуатор. В самолете, если ваш двигатель отключается или даже теряет мощность, вы можете умереть. Поэтому двигатель должен быть более точным. Следовательно, FAA придирчиво относится к двигателям, поэтому требуется много времени, чтобы получить регулярные 100 из двери.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Свинец в топливе является главным образом антидетонатором, повышающим октановое число и обеспечивающим более высокие степени сжатия в двигателе, что в свою очередь обеспечивает большую мощность и более эффективное использование топлива. Многие авиационные двигатели GA построены специально для использования антидетонационного, высокооктанового топлива. Хотя в настоящее время ведется большая работа по разработке неэтилированного заменителя топлива, который позволит обеспечить такую же производительность, мы еще не пришли. Альтернативное топливо для этих двигателей не сертифицировано, и сжигание неэтилированного топлива при высоких настройках мощности может привести к серьезному и быстрому повреждению этих двигателей. Поэтому нам все еще нужна зацепка в этих случаях.

Если повезет и технологии, это изменится через несколько лет. Если нет, то дизельные двигатели являются вероятной заменой горелок 100LL. Но это дорогое изменение для большинства самолетов GA.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Одним из факторов может быть то, что двигатели, работающие на этилированном топливе, более экономичны, чем те, которые этого не делают.
IOW вы получаете больше лошадиных сил и / или лучший диапазон от свинцового топлива, чем от идентичного количества неэтилированного топлива при сжигании в двигателе с аналогичным уровнем технологии.
Таким образом, самолет, сжигающий неэтилированное топливо, будет иметь худшую производительность и/или худший диапазон. И, конечно же, особенно производительность вызовет проблемы, поскольку это означает более длительный взлет, более низкий потолок обслуживания, худшую производительность набора высоты и, возможно, оставит вас с самолетом, который даже не может подняться с земли.
И учитывая гораздо более длительный срок службы авиационных двигателей по сравнению с двигателями автомобилей, есть гораздо больше самолетов вокруг, которые нуждаются в этилированном топливе, переходный период будет намного дольше. И автомобиль, в котором вы помещаете бутылку свинцового заменителя в топливный бак, если он едет немного медленнее, это не так плохо, как самолет, где вы делаете то же самое, и это не просто медленнее, но не может подняться на ту же высоту и нужно больше взлетно-посадочной полосы…

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Были примеры очень эффективных, совместимых с Mogas летных двигателей , таких как Porsche PFM 3200, поэтому угол эффективности может быть не всегда актуальным. Современные автомобильные двигатели намного эффективнее, чем их пожирающие свинец аналоги всего 15 лет назад…

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@yankeekilo да, но двигатель автомобиля с таким же расходом топлива, как один с использованием этилированного бензина, созданный в то же время не будет. В этом весь смысл. Есть так много самолетов, использующих двигатели, которые требуют свинцового топлива, а не только музейные экспонаты, но и в эксплуатационном использовании, что для них потребуются новые двигатели, это просто невозможно.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Я понимаю, что это просто случай сертификации. Там нет замены сертифицированного топлива, которое займет место 100LL.