Почему используется кнопка приоритет поглощения?

Прошло несколько лет с тех пор, как я работал в центре летной подготовки Юнайтед, но если мне не изменяет память, она есть в случае, если система получает вход, который пилот хочет исключить. Как мне объяснили, примером этого может служить то, что другой пилот становится недееспособным, прислонившись к трости. В этом случае, можно было бы использовать кнопку приоритет поглощения, чтобы устранить вход другого пилота.

В случае капитана Салленбергера вполне вероятно, что он хотел убедиться, что первый офицер Скайльс не предоставлял никаких управляющих входов, которые работали бы против его управляющих входов.

Теперь я также понимаю, что такая функциональность не полезна в случае «враждебного поглощения», поскольку другой пилот также может попытаться совершить приоритетное поглощение (или использовать физическую силу из-за непосредственной близости двух пилотов).

Я не уверен, что это точно отвечает на ваш вопрос, но есть отличный пример того, почему эта функция всегда должна использоваться в чрезвычайной ситуации.

Air France Рейс 447 был ли Airbus A330, я не совсем уверен, что у него была эта функция (я так полагаю? Во всяком случае, он вошел в стойло где-то около высоты круиза, и второй пилот по какой-то неизвестной причине продолжал отступать на правой палке. В конце концов самолет оказался под углом 40 градусов и быстро потерял высоту. Пилот на левой палке заметил стойло и попытался подтолкнуть самолет вперед, чтобы исправить, но обнаружил, что элементы управления не реагируют, он, по-видимому, не знал, что правая палка была полностью оттянута назад. Самолет оставался в этом стойле до тех пор, пока не врезался в Атлантический океан.

В чрезвычайной ситуации действительно очень важно иметь один вход или «единственный источник истины», независимо от того, в какой отрасли вы находитесь (я все время слышу это в разработке программного обеспечения.) Я бы сказал, что это основная причина, по которой у них есть этот переключатель переопределения.

Основной причиной этого является тот факт, что боковые ручки Airbus не соединены механически, в отличие от центральных колонн управления других самолетов. В случае противоречивого вклада обоих пилотов такое состояние будет неочевидным. С механически связанными колонками противоречивый ввод невозможен, без того, чтобы оба пилота не знали, что другой пытался сделать что-то другое.

Как упоминал Джей Карр, это было одной из причин, которые привели к столкновению AF447 с противоречивыми входами палки, и, по — видимому, ни один пилот не знал об этой ситуации, поскольку они были бы с механически связанными колонками. Это был предотвратимый несчастный случай, на нескольких уровнях.

Удивительно, что Airbus придумал двойные отключенные боковые палочки и не рассматривал возможность конфликтующих входов, конечно, не очень хорошо справился с предупреждением пилотов о том, что такое состояние существует. Оглядываясь назад, компьютер должен кричать кровавое убийство пилотов, если он обнаруживает оба боковых палочки в использовании одновременно-ситуация, которая никогда не должна произойти.

Насколько я помню, кнопка приоритета подавляет другую палку и автопилот . Поскольку он находится прямо под большим пальцем на боковой панели, это делает его более быстрым способом отключения автопилота, чем перемещение другой руки на панель управления полетом.

Общая идея заключается в том, что, когда пилоту нужно быстро выполнить ручной ввод, они просто нажимают эту кнопку, и это гарантирует, что ввод будет выполнен, поэтому им не нужно думать, в каком состоянии находилась система.

Обратите внимание, что кнопка приоритетного захвата отключит автопилот сразу же при нажатии, но она отключает только другую боковую ручку, удерживаемую нажатой или постоянно удерживаемую более 40 секунд. Последний случай в первую очередь относится к ситуациям, когда другой пилот недееспособен, удерживая свою боковую палку отклоненной или когда другая боковая палка терпит неудачу.