Почему гондолы Boeing 737 имеют странную форму?

Двигатель, о котором идет речь, представляет собой турбовентиляторный двигатель CFM56, который больше, чем JT8D, для которого первоначально был разработан самолет, и, следовательно, имеет меньший дорожный просвет. Это означало, что они должны были сгладить дно, перемещая вспомогательную коробку передач в сторону от основания и сжимая вентилятор.

Процитировать Википедию:

В начале 1980-х годов Boeing выбрал CFM56-3 исключительно для питания последний вариант Boeing 737, 737-300. 737 крыльев были ближе к Земле чем предыдущие применения для CFM56, требуя несколько модификаций двигателя. Диаметр вентилятора был уменьшен, что уменьшило коэффициент перепуска, и коробка передач вспомогательного оборудования двигателя была переместился из нижней части двигателя (положение 6 часов) в положение 9 положение часов, давая гондоле двигателя свое отличительное форма с плоским дном. Общая тяга была также уменьшена с 24 000 до 20.000 lbf (107 до 89 kN), главным образом должных к уменьшению в перепуске соотношение.

Они также установили двигатель перед крылом, а не ниже, чтобы получить каждый бит зазора, который они могли.

Вы путаете форму двигателя с формой гондолы. Аксиально-компрессорные реактивные двигатели (стандартные на больших коммерческих самолетах) неизменно круглые и тонкие ¹ . Двигатели с центробежным компрессором толще в середине и иногда будут шероховатыми формами в зависимости от внутреннего воздушного потока (некоторые двигатели полностью обращают поток воздуха через них, иногда несколько раз ² ).

Располагать вспомогательное оборудование как насосы, стартеры, генераторы, распределительные ящики и небольшие вещи как кронштейны гибки. Производитель двигателя может диктовать положение некоторых вещей, таких как коробка передач, но если он крепится с помощью шланга, он может вообще пойти куда угодно, дизайнер планера хочет его поставить. Гондола после этого построена для того чтобы содержать все, не производит слишком много сопротивления, не ударяет землю, и предпочтительно не стоит слишком много сделать. Нет причин, по которым мы не можем сделать шестиугольные гондолы, мы просто решили этого не делать.

1. Я считаю, что вентилятор здесь болт, а не часть самого двигателя.
2. См. Pratt & Whitney PT-6 для примера.

Этот вопрос, кажется, был проработан довольно хорошо. Мой единственный дополнительный комментарий-это фон самого движка. Думайте о Турбовентиляторе SNECMA CFM-56-3 как 2 части: 1) генератор газа сердечника конструированный и построенный GE, и 2) вентилятор/Турбина силы конструированная В Франция и сопряганная на сердечник GE. Лучшая часть истории (вы не найдете этого в Википедии) — это перепроектирование Boeing стойки двигателя, чтобы этот двигатель мог быть установлен перед крылом, а не под крылом, например, с установками -100 и -200.

Еще один момент, который, кажется, отсутствует, это FOD. При проектировании турбореактивного двигателя значительные затраты времени и средств вкладываются в конструктивные особенности, защищающие турбомашину от FOD (повреждения посторонними предметами). Этот двигатель, если бы он был хоть немного ближе к Земле (например, во время работы со спущенной стойкой шасси) превращается в самый злобный пылесос в мире и засасывает все на своем пути.