Почему двигатели, кажется, выключаются, а затем возвращаются после взлета?

Вопросы / ответыПочему двигатели, кажется, выключаются, а затем возвращаются после взлета?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 5 месяцев назад

Каково явление на коммерческом авиалайнере (скажем, 737-800), где вскоре после взлета и до того, как мы достигнем 10 000 футов, двигатели чувствуют, что они резко замедляются или даже отключаются на мгновение, а затем возвращаются обратно?

Это происходит довольно часто, когда я летаю, и, хотя я привык к этому, это все еще застает меня врасплох каждый раз!

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Вы имеете в виду, что двигатели сразу же катушка обратно или через некоторое время?

4 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Есть несколько видов снижения мощности, которые могут произойти после взлета:

  1. Сокращение (шумоподавление, когда самолет очень низкий, после взлета)
  2. Тяга подъема

Оба установлены на CDU (блок управления дисплеем, экран и клавиатура FMC, компьютер управления полетом).

Поскольку вы описываете временное и драматическое снижение мощности, это должно быть сокращение . Когда вы слышите, что мощность снова увеличивается, должно быть, настройка идет от сокращения до подъема тяги.

В B737-800

Опция сокращения на CDU

  • Это CDU (блок управления дисплеем), где вы устанавливаете сокращение. Он находится на второй странице взлетной ссылки. Вот экран перед включением сокращения.
    Отключение

    • ACCEL HT: это высота (над уровнем земли), на которой мы позволим самолету ускориться (мы немного снизим шаг и постепенно уберем закрылки).
    • EO ACCEL HT: то же, что и выше, но применяется, когда один двигатель не работает (Высота разгона двигателя). Эта настройка будет использоваться в случае отказа двигателя после взлета.
    • Уменьшение: это высота, на которой установка тяги будет идти от тоги, чтобы подняться. Нам нужна максимальная тяга во время взлета, потому что это критическая фаза и она безопаснее. Но в то же время сохранение этой настройки слишком долго сокращает срок службы двигателей из-за высокой температуры. Он также сжигает больше топлива, он более шумный и менее экологически чистый. Вот почему самолет не поднимается с максимальной тягой.
  • Но этот вопрос о сокращении. Вот CDU снова после включения сокращения.
    Сокращение

    • Сокращение N1: это будет целевой параметр N1, когда будет достигнута высота уменьшения. Автоматическая дроссельная заслонка вместе с EEC обеспечит поддержание этой более низкой скорости вала (здесь вы можете видеть, что это 84,6%). Это будет намного менее шумно, но все равно обеспечит достаточную мощность для подъема!
    • EO ACCEL HT : то же, что и выше
    • Сокращение: на этой высоте произойдет сокращение, и сокращение N1 будет целью двигателей N1 скорость.
    • Восстановление: это высота, на которой сокращение больше не требуется, и установка тяги N1 подъема будет новой целью N1 для двигателей (92,3% в этом примере).

Взлет с урезанием

  1. Это взлетный бросок. Индикатор IAS пока не активен (ниже 45KIAS). Наземная скорость в настоящее время 35kt.
    N1 и TO/GA отображаются на FMA (сигнализатор режима полета) в верхней части PFD (основной дисплей полета). Справа вы можете видеть на ED (дисплей двигателя), что зеленый маркер указывает на тягу (из-за режима TO/GA).
    Взлетный валок

  2. Через несколько секунд после вращения. Вы можете увидеть в нижней части PFD радиовысотомер, указывающий 300ft AGL. Мы еще не достигли высоты снижения, поэтому сокращение пока не активно. ED по-прежнему указывает на тягу, а зеленые маркеры чуть ниже 100% N1.
    После вращения

  3. Через несколько секунд после достижения высоты снижения. N1 активен на FMA. Радиовысотомер указывает на 960FT AGL, это выше нашей высоты снижения, поэтому сокращение должно быть активным, и наши двигатели должны быть немного тише. Посмотрите на ED, и мы видим, что зеленый целевой маркер N1 теперь указывает на 82.6% N1 . Наши двигатели все еще вращаются быстрее (98% N1), и в настоящее время EEC уменьшает поток топлива, поступающий в камеры сгорания.
    Сокращение, 960AGL

  4. Мы теперь достигаем 2500FT AGL. Это ниже высоты восстановления 3000ft, поэтому сокращение все еще активно, как показано ED. Зеленый целевой маркер N1 указывает на 83,0% N1, а текущий N1 для обоих двигателей также составляет 83,0% N1. В 500ft целевая скорость N1 должна снова увеличиться, чтобы подняться на настройки тяги.
    Сокращение, 2500AGL

  5. Мы только что достигли высоты восстановления (выше 3000 футов AGL), и мы видим, что зеленые маркеры показывают 92,3%. Мы вернулись к настройкам тяги подъема, и наш самолет снова громкий! Закрылки все еще опущены, и розовый маркер скорости на PFD просто переместился наверх. Мы собираемся убрать закрылки и предкрылки и разогнаться до 250KIAS. Кажется, что высота восстановления также является высотой ускорения при включении режима сокращения. [Я не уверен, может ли пилот B737 подтвердить это?]
    Восстановление и ускорение высоты

  6. Закрылки подняты, наша скорость теперь 250KIAS.
    Ускорение сделано

Дальнейшее чтение

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

В дополнение к аспекту шумоподавления я подозреваю, что есть человеческие факторы. На взлете и начальном подъеме вы подвергаетесь постоянному ускорению, к которому привыкаете. Уменьшение тяги для набора высоты может ощущаться как резкое сокращение при уменьшении ускорения вперед.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

В этом есть большой смысл. Самолет нуждается в высокой тяге двигателя, чтобы оторваться от Земли, но как только он находится в воздухе и низко, он также не хочет беспокоить близлежащие резиденции, поэтому мощность будет сокращена до достаточной для поддержания подъема. После того, как достаточно высоко, где шум двигателя не является проблемой, восхождение тяги будет удар. Милая!

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

🙂 Я отредактирую свой ответ через несколько часов, чтобы добавить скриншот деталей опции сокращения в B737 NG.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Спасибо-это имеет смысл, и это то, что я думал, было так!

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@CompuChip я только что добавил скриншоты и некоторые объяснения о функции сокращения в B737-800!

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Зазоры взлета получены от УВД башни и содержат предел высоты. — Дельта 632, расчищена для взлета, взлетно-посадочная полоса 32L.»По достижении 3.000 пилот должен выровняться, что означает, что он должен дросселировать назад. Затем он получит дополнительное разрешение на подъем от управления вылетом, и в большинстве случаев это разрешение будет на более высокую высоту. Для этого пилот должен нажать на газ.

На это также влияют процедуры снижения шума.

Когда в не занятом аэропорту УВД может очистить самолет выше, прежде чем он выровняется, в этом случае подъем будет непрерывным.

Дроссельная заслонка вниз вы замечаете, это обычная и нормальная.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Это будет находиться под юрисдикцией FAA, поскольку взлетные зазоры в ICAO-land не содержат ограничения по высоте, а скорее имеют начальную высоту подъема на диаграмме SID. И самолеты обычно очищаются выше, прежде чем достичь начальной высоты подъема, так как во многих случаях это примерно 4000-5000ft выше высоты аэропорта. Кроме того, OP на самом деле не указывает, что произошел уровень.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

"When at a non-busy airport ATC may clear the plane higher before he levels off" — и в оживленных аэропортах, а также (из моего опыта в EHAM). На мой взгляд, первоначальные разрешения-это в основном формальности, связанные с передачей обслуживания: оба контроллера держатся подальше от воздушного пространства друг друга и обеспечивают безопасную ситуацию в случае, если следующий контроллер не выдаст следующий клиренс вовремя. Но на практике вторичная цель УВД состоит в том, чтобы сделать полеты максимально плавными и обеспечить клиренс заблаговременно, чтобы пилотам не приходилось предпринимать ненужные действия, является частью стандартной процедуры.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Я уверен, что у кого-то будет лучший ответ, но я думаю, что это когда самолет переходит от настройки мощности взлета к настройке мощности набора высоты.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Нет никакой спешки, чтобы сразу же отправить ответ, Так почему бы просто не подождать, пока кто-то опубликует лучший ответ?

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

@DavidRicherby я думаю, что «чтобы получить репутацию» будет очень правильный ответ, особенно когда кто-то является новым в stackexchange.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Я не заинтересован в «получении репутации» на самом деле, я ответил, Потому что думал, что это может помочь ответить на вопрос. Но с тем отношением, которое имеют люди, я думаю, это оттолкнуло бы любого, кто пытается передать любые знания, которые они могут иметь.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Потому что двигатели в некоторых из этих самолетов более мощные, чем нужно. Помните, правило 250 airspeed ниже 10k футов. Если самолет очищается до «после взлета подняться и поддерживать 2000», то он не будет нуждаться во всей этой мощности. Кроме того, самолет не борется с сопротивлением от передач/закрылков в этот момент, а также с трением на земле. И это уже не гонка, чтобы сойти с взлетно-посадочной полосы. Почему бы не сэкономить топливо и не избежать сурового разговора с FAA одновременно? Как только самолет будет очищен до более высокой высоты, они снова катятся для набора высоты.

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

«Потому что двигатели в некоторых из этих самолетов более мощные, чем нужно.»Инженеры не проектируют самолеты, которые будут подавлены. Да, некоторые взлетно-посадочные полосы/условия нагрузки/погодные условия делают самолет подавленным для этой ситуации. Правила FAA требуют, чтобы самолеты транспортной категории могли поддерживать определенный градиент набора высоты при максимальном весе брутто с одним неработающим двигателем (OEI). Если вы сделаете математику, это означает, что двухмоторный авиалайнер потеряет около 80% своей способности набора высоты с OEI. Производительность одного двигателя определяет, насколько мощными должны быть двигатели… (продолжение.)

flyman Админ. ответил 5 месяцев назад

Поэтому мой аргумент здесь заключается в том, что ни один сертифицированный авиалайнер не подавлен, но я согласен с тем, что в определенных ситуациях самолет может иметь избыточную тягу для данной ситуации. Извини, что выбрал эту гигантскую гниду…