Есть несколько видов снижения мощности, которые могут произойти после взлета:

1. Сокращение (шумоподавление, когда самолет очень низкий, после взлета)
2. Тяга подъема

Оба установлены на CDU (блок управления дисплеем, экран и клавиатура FMC, компьютер управления полетом).

Поскольку вы описываете временное и драматическое снижение мощности, это должно быть сокращение . Когда вы слышите, что мощность снова увеличивается, должно быть, настройка идет от сокращения до подъема тяги.

В B737-800

Опция сокращения на CDU

• Это CDU (блок управления дисплеем), где вы устанавливаете сокращение. Он находится на второй странице взлетной ссылки. Вот экран перед включением сокращения.
  

  • ACCEL HT: это высота (над уровнем земли), на которой мы позволим самолету ускориться (мы немного снизим шаг и постепенно уберем закрылки).
  • EO ACCEL HT: то же, что и выше, но применяется, когда один двигатель не работает (Высота разгона двигателя). Эта настройка будет использоваться в случае отказа двигателя после взлета.
  • Уменьшение: это высота, на которой установка тяги будет идти от тоги, чтобы подняться. Нам нужна максимальная тяга во время взлета, потому что это критическая фаза и она безопаснее. Но в то же время сохранение этой настройки слишком долго сокращает срок службы двигателей из-за высокой температуры. Он также сжигает больше топлива, он более шумный и менее экологически чистый. Вот почему самолет не поднимается с максимальной тягой.

• Но этот вопрос о сокращении. Вот CDU снова после включения сокращения.
  

  • Сокращение N1: это будет целевой параметр N1, когда будет достигнута высота уменьшения. Автоматическая дроссельная заслонка вместе с EEC обеспечит поддержание этой более низкой скорости вала (здесь вы можете видеть, что это 84,6%). Это будет намного менее шумно, но все равно обеспечит достаточную мощность для подъема!
  • EO ACCEL HT : то же, что и выше
  • Сокращение: на этой высоте произойдет сокращение, и сокращение N1 будет целью двигателей N1 скорость.
  • Восстановление: это высота, на которой сокращение больше не требуется, и установка тяги N1 подъема будет новой целью N1 для двигателей (92,3% в этом примере).

Взлет с урезанием

1. Это взлетный бросок. Индикатор IAS пока не активен (ниже 45KIAS). Наземная скорость в настоящее время 35kt.
   N1 и TO/GA отображаются на FMA (сигнализатор режима полета) в верхней части PFD (основной дисплей полета). Справа вы можете видеть на ED (дисплей двигателя), что зеленый маркер указывает на тягу (из-за режима TO/GA).
   

2. Через несколько секунд после вращения. Вы можете увидеть в нижней части PFD радиовысотомер, указывающий 300ft AGL. Мы еще не достигли высоты снижения, поэтому сокращение пока не активно. ED по-прежнему указывает на тягу, а зеленые маркеры чуть ниже 100% N1.
   

3. Через несколько секунд после достижения высоты снижения. N1 активен на FMA. Радиовысотомер указывает на 960FT AGL, это выше нашей высоты снижения, поэтому сокращение должно быть активным, и наши двигатели должны быть немного тише. Посмотрите на ED, и мы видим, что зеленый целевой маркер N1 теперь указывает на 82.6% N1 . Наши двигатели все еще вращаются быстрее (98% N1), и в настоящее время EEC уменьшает поток топлива, поступающий в камеры сгорания.
   

4. Мы теперь достигаем 2500FT AGL. Это ниже высоты восстановления 3000ft, поэтому сокращение все еще активно, как показано ED. Зеленый целевой маркер N1 указывает на 83,0% N1, а текущий N1 для обоих двигателей также составляет 83,0% N1. В 500ft целевая скорость N1 должна снова увеличиться, чтобы подняться на настройки тяги.
   

5. Мы только что достигли высоты восстановления (выше 3000 футов AGL), и мы видим, что зеленые маркеры показывают 92,3%. Мы вернулись к настройкам тяги подъема, и наш самолет снова громкий! Закрылки все еще опущены, и розовый маркер скорости на PFD просто переместился наверх. Мы собираемся убрать закрылки и предкрылки и разогнаться до 250KIAS. Кажется, что высота восстановления также является высотой ускорения при включении режима сокращения. [Я не уверен, может ли пилот B737 подтвердить это?]
   

6. Закрылки подняты, наша скорость теперь 250KIAS.
   

Дальнейшее чтение

• http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_21/quietclimb_story.html
• http://www.flaps2approach.com/journal/2013/6/29/avoiding-confusion-using-the-following-acceleration-height-t.html

Зазоры взлета получены от УВД башни и содержат предел высоты. — Дельта 632, расчищена для взлета, взлетно-посадочная полоса 32L.»По достижении 3.000 пилот должен выровняться, что означает, что он должен дросселировать назад. Затем он получит дополнительное разрешение на подъем от управления вылетом, и в большинстве случаев это разрешение будет на более высокую высоту. Для этого пилот должен нажать на газ.

На это также влияют процедуры снижения шума.

Когда в не занятом аэропорту УВД может очистить самолет выше, прежде чем он выровняется, в этом случае подъем будет непрерывным.

Дроссельная заслонка вниз вы замечаете, это обычная и нормальная.

Я уверен, что у кого-то будет лучший ответ, но я думаю, что это когда самолет переходит от настройки мощности взлета к настройке мощности набора высоты.

Потому что двигатели в некоторых из этих самолетов более мощные, чем нужно. Помните, правило 250 airspeed ниже 10k футов. Если самолет очищается до «после взлета подняться и поддерживать 2000», то он не будет нуждаться во всей этой мощности. Кроме того, самолет не борется с сопротивлением от передач/закрылков в этот момент, а также с трением на земле. И это уже не гонка, чтобы сойти с взлетно-посадочной полосы. Почему бы не сэкономить топливо и не избежать сурового разговора с FAA одновременно? Как только самолет будет очищен до более высокой высоты, они снова катятся для набора высоты.