Почему Cessna избавилась от ручных закрылков в своих 172?

Никто не может окончательно ответить на это для вас, кроме инженерной команды Cessna 1965/1966 (год, когда они внесли изменения), но есть две причины, о которых я могу думать:
потому что переключатели круче, чем бары Джонсона ; или потому что все остальные делают электрические закрылки .

Как и в случае с ручными коробками передач, некоторым людям просто не нравится дополнительная работа ручных клапанов, а для этих людей электрические «щелчки переключателя и не беспокойтесь об этом» — это точка продажи.

С точки зрения надежности это компромисс (как и все инженерные решения) , поэтому давайте рассмотрим несколько факторов:

Механические Закрылки

• +Закрылки все еще работают, когда батарея разряжена.
• +Пилот может контролировать тариф выдвижения / стягивания до некоторой степени.
• +Обычно кросс-соединенный с адвокатским сословием (поэтому вы не можете иметь условие » разделени-щитка)
• +Простота установки, настройки и обслуживания.
• -Для приведения в действие требуется больше навыков пилота
  Вы должны развивать мышечную память, чтобы захватить ручку, не глядя.
  Вам нужно научиться плавно регулировать скорость выдвижения / втягивания.
• -Режим отказа обычно «хлопает вверх»
  Вы можете потерять свои закрылки на коротком финале, если кабель или механизм блокировки выйдет из строя.

Электрические Щитки

• +«Легче работать «(вам не нужно дотягиваться до пола)
• +Тариф выдвижения / стягивания постоянн (отрегулированный мотором)
• +Меньше движущихся кабелей, проходящих через фюзеляж (провода заменяют их)
• +Типичный режим отказа (например, разряженная батарея) — «закрылки застряли там, где вы их оставили»
  Меньше шансов потерять закрылки на коротком финале.
• +В зависимости от конструкции они могут сохранить некоторый вес над механически системой.
• -Вы теряете контроль над закрылками, если батарея умирает (посадка без закрылков более вероятна)
• -У вас есть один или несколько двигателей для обслуживания / замены, если они выходят из строя
• -В зависимости от конструкции возможно иметь условие «разделени-щитка»

Инженеры Cessna и маркетологи посмотрели на эти факторы (и, вероятно, многие другие) и решили, что электрические закрылки «имеют смысл». На другой стороне флота GA инженеры Piper посмотрели на те же факторы и решили сохранить закрылки Johnson bar (которые все еще находятся в серии PA-28 сегодня).

С точки зрения производства имеет смысл для всех самолетов, которые производит производитель, использовать механизмы самоконтроля-либо все самолеты используют механические закрылки, либо все самолеты используют электрические закрылки, потому что это упрощает производство и позволяет всему проходить на одной сборочной линии, а не останавливаться на закрылках и отклонять самолеты в разные команды.

Можно представить себе относительно простую и прочную связь между рычагом и закрылками на низком крыле, например, Piper Cherokee. Возможно, не так просто для высокого крыла, такого как C-172, где, вероятно, уже есть сложная кабельная трасса для элеронов.

Здесь есть отличные ответы, но, как кто-то, кто провел некоторое время, летая на C172C с ручными закрылками, я предпочитаю электрические закрылки. Вероятно, наиболее заметным улучшением с электрическими закрылками является выполнение обхода. Представьте, что вы на коротком финале, в закрытом и медленном с 40 градусами закрылков, и вам нужно обойти. Итак, полный дроссель, вы получаете здоровую порцию крутящего момента, а также нос, который хочет нацелиться на небо, НАЖМИТЕ этот правый руль, нажимая на уровень носа, и в то же время потяните ручку закрылка и нажмите кнопку, чтобы отпустить замок, а затем опустите его, пытаясь найти настройку на 20 градусов. В то время как вы делаете это, вы хотите, чтобы ваша правая рука была свободна, чтобы начать обрезать этот нос. Его легко постепенно добавлять закрылки, но постепенно уменьшать закрылки было сложно для меня, потому что вы не можете просто подтянуть до щелчка… запирающая система не конструирована для того чтобы работать как это понижая ручку.