flyman Админ. спросил 5 лет назад
Когда я принимал поставку нового Cessna 182T в прошлом году, я сделал испытательный полет для целей сертификации. Во время испытательного полета мы должны были выполнить отключение питания, но это не так, как планировалось, так как было просто невозможно остановить. Что произошло, так это то, что когда скорость полета упала значительно ниже скорости отключения питания, мы просто начали медленно опускаться с носом на высоте около 35 KIAS. Это «мушинг» продолжалось, казалось, целую вечность, прежде чем я в конце концов применил силу и снова опустил нос, чтобы получить воздушную скорость. После этого мы попробовали еще раз, и произошло то же самое. У меня был инструктор со мной, который имеет тысячи часов в C172, и он никогда не испытывал ничего подобного раньше.
Странно то, что это произошло только во время полета. Во время последующих полетов этого больше не происходило.
На заднем сиденье сидел пассажир, топливные баки были заполнены только наполовину, поэтому кг был более кормовым, чем обычно, но в пределах допустимых
С тех пор, как я улетел, я все время думал … :
- Что может привести к этому? (Я предполагаю, что это связано с CG)
И самое главное:
- Если бы я продолжил этот» мучительный » полет, можно ли было бы войти в плоский спин или просто «упасть с неба», как печально известный Air France 447?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я думаю, что это более распространено, чем вы могли бы подумать в C182. 182 намного более тяжелый нос, чем 172 (что особенно заметно в вспышке), и это, по-видимому, ограничивает количество полномочий на подъем, которые лифт имеет на низких скоростях. Единственные стойла, которые я сделал в 182, такие, как вы описали, — вы можете держать полный задний лифт, и вы просто сидите там, тонете.
Вращение может быть проблемой, если оно становится несогласованным, но 182 является очень стабильным самолетом и вряд ли войдет в плоское вращение, если CG не выходит за пределы кормового предела или сильно несогласован. Однако, возможно, кто-то еще может взвесить эту возможность.
flymanУ меня такой же опыт в Diamond DA20-A1, практически невозможно затормозить, уменьшив мощность и сохранив высоту (сохраняя палку полной на корме, она ударит и начнет спускаться, но не войдет в полную стойку), и потребует довольно рукоприкладства, чтобы войти в спин.
Тот же опыт в C182; это также почти такая же история В AG-5b Tiger и DA-40. Все три имеют довольно благоприятные характеристики стойла, а средний/передний CG в 182 по-прежнему оставляет его довольно тяжелым.
Я бы не назвал такое поведение благоприятным. Падение носа, когда происходит стойло, сломает стойло само по себе и будет более очевидным (и полезным) для пилота, чем простое погружение в носовое положение. На малой высоте пилот вполне мог не знать о застопорившемся состоянии и не заметить приближения земли из-за положения.
Piper PA28 (и в меньшей степени PA32) демонстрируют аналогичное поведение. Они просто спускаются, слегка трепеща. Совсем не так, как в тяжелом перерыве C172, в котором я тренировался.
@PhilippeLeybaert благоприятным, я думаю, что эгид в основном имел в виду, насколько стабильным и управляемым самолет находится в стойле против желания идти в спин. Cirrus SR20 G2, который я сделал своим личным, всегда падал крылом, что было решительно неблагоприятно . Независимо от того, является ли перерыв предпочтительным, я думаю, это вопрос мнения.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
У некоторых самолетов недостаточно полномочий лифта, чтобы войти в настоящий киоск, если у них тяжелый нос CG. Крыло не достигает необходимого угла атаки, и самолет разминается.
Решение для этих детей самолетов-не войти в стойло из MCA, как обычно учат. Скорее, войдите с прямого и горизонтального полета на Vx и ворвитесь в полное стойло, резко переместив ярмо в его полное кормовое положение. Это должно привести к значительному поднятию носа и превышению критического угла атаки, и вы увидите и почувствуете резкий разрыв. Оставайтесь скоординированными на протяжении всего маневра и восстанавливайтесь, выпуская обратное давление, и не позволяйте носу слишком низко.
Этот метод можно также принять для воздушных судн которые не имеют достаточную власть лифта для того чтобы сделать поворачивая стойло.
Если вы делаете это на силовом самолете (а не на планере), вы, вероятно, получите дополнительную мощность при восстановлении.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Остановка происходит на основе угла атаки, а не скорости. Если самолет имеет тенденцию носиться над скоростью около сваливания, угол атаки может не увеличиться достаточно для полного сваливания, даже если самолет теряет высоту. Если вы хотите выполнить низкоскоростной стенд в самолете, продолжайте тянуть палку назад, чтобы сохранить высоту или немного подняться, когда мощность ослаблена. Используйте руль, чтобы держать крылья на уровне, чтобы уменьшить вероятность вращения.
Именно это я и сделал. Поддержание высоты путем вытягивать назад больше и больше до тех пор пока не будет больше изменения тангажа (хомута полного назад). В C172 нос упал бы, но C182 только начал опускаться, нос высоко с ярмом назад.
Интересно! Я думаю, вы могли бы бросить некоторый вес в спину (в пределах CG, конечно) или использовать немного энергии.
Не имеет значения, как далеко назад вы получили ярмо. Как сказал xpda, это угол атаки, который контролирует стойло. В этом самолете у вас закончился контроль над лифтом, прежде чем вы выбежали из угла атаки. Вы можете сделать это стойло, войдя в стойло немного быстрее, в то время как у вас все еще есть больше возможностей для вашего лифта, чтобы увеличить угол атаки. C172 также сделает это. Если вы хотите, чтобы 182 ворвался в стойло, сделайте это снова, но пока вы трепещете, немного увеличьте мощность, чтобы лифт увеличил AoA. Это остановится.
@Шон: если вы бежите из лифта власти, нос качается вниз и самолет начинает снижаться. Что (если я не ошибаюсь в описании) противоречит вопросу, который говорит:” начал медленно опускаться с носом«, то есть лифт нуждался в достаточной власти, чтобы держать нос вверх.
пожалуйста, не используйте руль, чтобы держать крылья на уровне. используйте руль, чтобы оставаться скоординированным
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Здесь есть очень хорошие ответы, мне понравилось читать этот пост.
Я просто хотел бы добавить много самолетов, если вы агрессивны на руле (чтобы сохранить равновесие любой ценой, т. е. каждый раз, когда крыло движется немного вниз, вы ступаете на небо), очень сложно войти в спин. Обратное также верно, если вы летите в мусинг полета и дать рулю хороший удар спина часто результат.
Различные самолеты будут работать по-разному в этом режиме, в некоторых, таких как 182, будет относительно легко оставаться там, другие могут оказаться в штопоре, если будут сделаны самые маленькие ошибки.
Алан Брамсон называл самолет «жестяным парашютом», когда в этом режиме, и я верю, что в старые времена он быстро спускался через отверстия в облаках (!) без создания слишком большой скорости. Хотя на самом деле это не парашют, потому что, если вы попадете на землю в этом режиме, скорость погружения обычно будет настолько высокой (более 500 футов в минуту), Земля уничтожит вас.
Чтобы полностью ответить на другую половину этого вопроса, я думаю, что это, скорее всего, связано с CG, и что, будучи новым самолетом, его легче, чем обычно, держать в равновесии, будучи очень чистым и т. д.
Я предполагаю, что 500 футов в минуту-это опечатка? Шасси на большинстве самолетов может выжить 1000 футов в минуту падение на взлетно-посадочной полосе 🙂
На самом деле, я не уверен. Это была фигура, которую я вырвал из головы. 500 футов в минуту 8,3 фута в секунду. Я не хотел бы попробовать — это получить правильный 500 футов в минуту спуска собирается и летать в землю, даже если нос вверх. Парашютная система BRS, установленная на Cirrus, спускается между 680 и 1500 футами в минуту, и самолет обычно терпит крушение. Поэтому в следующий раз, когда я летаю ночью, и двигатель терпит неудачу, я не думаю, что пойду в режим парашюта tin, даже если моя скорость спуска была 500 футов в минуту ( я бы подумал, что в большинстве типов это будет намного больше). С Уважением Фил
Авиалайнеры должны быть сертифицированы, чтобы пережить падение 600 fpm на взлетно-посадочной полосе без каких-либо повреждений. Обычно они выдерживают большее. Но, как вы сказали, спускаться в режиме «жестяной парашют» будет порядка нескольких тысяч футов в минуту.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Мой последний полет включал некоторые тренировки в pipersport LSA, и на самом деле потребовался значительный сознательный вклад, чтобы заставить самолет пройти мимо этой «мягкой» стадии и полностью уйти (это было бы довольно удобно, когда вы это сделали).
Я согласен с другими ответами; есть разница между «стойлом» (превышающим критический угол атаки и, таким образом, теряющим подъем и/или полный контроль положения) и «отъездом» (теряющим большинство или весь контроль положения). Если оттягивание назад на палке или ярме не будет продолжать качать нос вверх, вы остановились, но вы не ушли полностью, пока не сможете подтолкнуть нос назад (или он носится вниз даже с полным носовым лифтом).
Много небольших самолетов с» нормальными «или» полезными «оценками категории (или» ограниченные «легкие спортивные состязания) разработаны с большим количеством» сопротивления отъезду»; их аэродинамический дизайн и массовое распределение мешают полностью покинуть самолет и войти в стойло носа вниз (или вращение, спиральное погружение и т.д.). Это также затрудняет преднамеренное маневрирование вблизи краев оболочки полета, так как самолет захочет вернуться в стабильную конфигурацию, а не позволить пилоту потенциально продвигаться дальше в отправление.
Вы случайно не обратили внимание на настройку отделки салона? Вполне возможно, что экстремальные настройки вниз отделка может сделать его труднее остановить самолет. Учитывая, что ваш CG, возможно, был немного на корме, у вас, возможно, было больше носа вниз, чем обычно.
Это очень хороший момент. Я не считал это фактором.
В течение многих лет я летал на ралли 100 & 220, у которого были планки, и их остановка (в отличие от того, что вы описываете) требовала почти агрессивного входа.
Я думаю, что вы путаете отъезд (OCF) со стойлом. Вы выходите из-под контроля в тот момент, когда нормальные управляющие входы приводят к неожиданным результатам. Т. е., когда крыло скатывается, или нос внезапно падает во время стойла. Тем не менее, многие самолеты способны оставаться управляемыми при превышении их критического AoA в стойле; поэтому вы не можете определить состояние остановки, основанное исключительно на отзывчивости элементов управления. Мушинг вполне может быть застопорившимся состоянием, и я бы сказал, что если вы потянули палку назад, а нос Не соответственно отследил, что вы были технически OCF.