Почему безопасный взлетный вес превышает безопасный посадочный вес?

Вопросы / ответыПочему безопасный взлетный вес превышает безопасный посадочный вес?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 3 недели назад

Это выглядит противоречиво: если самолет может взлетать и летать горизонтально, что мешает ему спускаться и приземляться на взлетно-посадочную полосу с требуемой небольшой вертикальной скоростью?

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Пока есть пилоты-люди, будут моменты, когда вертикальная скорость, когда шина встречает взлетно-посадочную полосу, не будет маленькой, будь то не вспыхивает достаточно скоро и не летит на взлетно-посадочную полосу или слишком рано, удерживая ее слишком долго, а затем бросая ее. Типичная посадка не является отличной посадкой. Действительно, бывают моменты, когда хочется «посадить». На ум приходят сильные встречные ветры и короткие поля.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Терри или (как я видел) при неправильном чтении диаграммы высоты взлетно-посадочной полосы на диаграмме подхода. Все еще вижу, что 747-200C падает на последние 10 м или около того после engagin TR в полете над взлетно-посадочной полосой, когда пилоты, очевидно, заметили, что EHAM находится на -12 футах, а не на +12…

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@jwenting я не знаком с инцидентом, о котором вы говорите. Если «TR» относится к реверсорам тяги, теоретически невозможно включить реверсоры тяги в воздухе, поскольку есть блокировка, которая предотвращает развертывание реверсора тяги, пока датчики шасси не сообщат, что самолет находится на земле. Кроме того, летающий пилот никогда (или никогда не должен) даже начинать обратный ход, пока не почувствует контакт с взлетно-посадочной полосой.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@jwenting закончились символы, так что продолжаем здесь. Последние 100 футов или около того летают со ссылкой на радиолокационный высотомер, который, конечно же, сообщает AGL, а не MSL. Он начинает «говорить» с вами на высоте 50 футов, как я помню, сообщая с шагом 10 футов. Моя техника заключалась в том, чтобы поднять нос на 2 градуса выше того, что я держал, когда услышал 50-футовый призыв, а затем поднять его еще на один градус, когда услышал 10-футовый призыв. 747 был самым легким самолетом, на котором я когда-либо летал, чтобы получить последовательно хорошие посадки. Конечно, есть неограниченное количество способов облажаться.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Lnafziger я согласен. Более того, ни одна из автоматизированных посадок, которые я совершал в 747-100 и -200 годах и которые насчитывали, вероятно, около дюжины или около того, поскольку мы делали их только для того, чтобы увидеть, что произойдет, не была такой гладкой, как любой из нас обычно делал вручную. Автоматические посадки не были жесткими, но я бы назвал их драндулетами.

3 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Потому что при взлете вы переходите от 0 вертикальной скорости к положительной скорости подъема всего по пути крыльев (сила на передаче будет уменьшаться со временем до 0, когда в воздухе). Но при посадке вы перейдете от отрицательной скорости подъема к 0 вертикальной скорости. Большая часть этого будет поглощена шестерней (сила на шестерне будет расти, а затем опустится только на вес самолета). После приземления на шестерню также действует тормозное усилие, пропорциональное массе самолета.

Это то, что шип+тормозная сила, что инженеры беспокоятся о При расчете максимальной посадочной массы.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я бы добавил, что на многих самолетах избыточная посадка означает, что пожарная машина должна обойти и охладить тормоза, поскольку они будут красными. 900°C не неслыханно. Это также происходит при прерывании взлета вблизи V₁. Причина в весе и в том, что при большем весе скорость тоже выше.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Точка самовоспламенения керосина (реактивного топлива) составляет 220°C. Поэтому тормоза 900°C могут быть очень опасными в случае утечки или трещины в крыле. Конечно, для того, чтобы она действительно представляла угрозу, должна быть другая проблема… но ты понимаешь.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Губка Боб: 900°C градусов тормоза опасны. 900°C-Самое высокое число, которое я когда-либо видел, но предупреждение о горячих тормозах загорается при 300°C, а приземления с избыточным весом или высокоскоростные отклонения превышают это почти всегда, и есть видео, где тормоза заметно светятся красным, что происходит только выше 600°C или около того.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Два веса напрямую не связаны: теоретически максимальный взлет может быть меньше максимальной посадки, но это покажет проблему с дизайном.

Взлет определяется доступной длиной поля в действии, и, таким образом, тяга двигателя необходима, чтобы получить самолет в воздухе (до того, как закончится поле). И на самом деле, вам нужно достаточно длинное поле, чтобы в V1 вы могли остановиться и не упасть с конца.

Таким образом, у дизайнера должно быть достаточно тяги, чтобы достаточно быстро поднять его в воздух, с достаточным количеством топлива, чтобы лететь туда, куда им нужно добраться. Больше двигателей больше массы, больше расходов и больше топлива для их запуска.

Посадка не определяется тягой двигателя, на самом деле размер двигателя работает против вас немного, потому что большие двигатели тяжелее. Посадка зависит только от сопротивления и тормозов. На самом деле вы можете приземлиться с максимальным взлетным весом, но это экстремально, и вы можете сжечь свои тормоза/взорвать шины. Максимальная посадочная масса также должна учитывать плохую погоду, что увеличивает необходимую длину взлетно-посадочной полосы. Также необходимо учитывать возможность того, что у вас может не быть полного использования закрылков для перетаскивания, поэтому необходимо сочетание более длинной взлетно-посадочной полосы и достаточной тормозной способности.

Коммерческие самолеты все об экономике и компромиссах, сделанных в дизайне. Вам не нужно иметь максимальный посадочный вес так же, как Макс взлета, за исключением случаев чрезвычайной ситуации сразу после взлета.

Если вы скачать фортепиано (бесплатная / пробная версия) вы можете выбрать различные веса для взлета и посадки. Посмотрите, что он делает с длиной посадочного поля.

Помните также, что существует множество аэропортов, в которых проектировщики хотят, чтобы их самолеты могли взлетать и приземляться. Кроме того, маршруты, по которым они хотят летать, имеют определенные расстояния, требуя достаточно топлива, чтобы добраться туда.

По мере того как вы увеличиваете примите вес, вам нужно больше подъема, и больше тяги. И вы должны сделать это в доступной длине взлетно-посадочной полосы. Когда вы приземляетесь, вы можете воспользоваться этим лифтом (так как вы получили его из большей эффективной площади крыла), но вам также нужны тормоза. Тормоза тяжелые и стоят денег, чтобы строить, а также поддерживать.

Взлетный вес будет варьироваться от низкого (достаточно, чтобы добраться до ближайшего аэропорта) до максимального: достаточно, чтобы добраться до самого дальнего. Посадочный вес в идеале должен быть одинаковым: только вес пустого самолета и резерв. Что-то еще и что-то пошло не так. Таким образом, дизайнер стремится к этому и создает достаточную безопасность в системе, чтобы позволить посадку с максимальным взлетом, но с возможностью обдува шин или, по крайней мере, ждать, пока тормоза не остынут.

Я прочитал отчет о коммерческих самолетах, летящих в Кабул, полностью загруженных топливом для повторной поставки, и у них были проблемы с горячими тормозами, взорванными шинами и т. д. Коммерческие самолеты не предназначены для этого. Правда военные танкеры / грузовозы имеют более эффективную обратную тягу и должны использовать ее для посадки на коротких взлетно-посадочных полосах. И никакая забота для безопасности пассажира для трудного торможения, ни для шума.

Основная причина, по которой коммерческие самолеты больше не используют обратную тягу, связана с регулированием шума (и выбросов). В противном случае вы могли бы приземлиться так тяжело, как вы хотели: обратная тяга может дать вам до 20% -30% от максимальной тяги и эффективна на высоких скоростях.

И если вы посмотрите на тягу двигателя, есть огромная разница между максимальной тягой взлета и крейсерской. После того, как вы в воздухе, вам не нужен очень большой двигатель. Но вам придется таскать с собой все лишнее, чтобы просто подняться в воздух.

На коротких рейсах одной из больших проблем является время охлаждения тормозов. Если у вас есть быстрый поворот и не так много времени между следующей посадкой, то ваши тормоза не имеют много времени, чтобы остыть. В этом случае максимальные веса самолета на самом деле не проблема: вы не несете много топлива.

Примечание: Airbus имеет данные о том, сколько обратной тяги каждый самолет имеет. Функция N1 (скорости вентилятора) и скорости воздуха. Видеть:Безопасность Взлета Аэробуса

flyman Админ. ответил 3 недели назад

С другой стороны, более крупные двигатели также имеют большую лобовую площадь (и, таким образом, производят больше сопротивления) и имеют большую потенциальную обратную тягу (хотя самолет должен быть сертифицирован для безопасной посадки без реверсоров, в нормальных условиях большинство посадок будет использовать реверсоры).

flyman Админ. ответил 3 недели назад

«Истинные военные танкеры / грузовые суда имеют более эффективную обратную тягу и должны использовать ее для посадки на коротких взлетно-посадочных полосах.»Короткие взлетно-посадочные полосы, или мокрые взлетно-посадочные полосы, или ледяные взлетно-посадочные полосы (даже для коммерческих самолетов типичный тормозной путь на ледяной взлетно-посадочной полосе без реверсоров тяги примерно в три раза длиннее, чем типичный полный реверсор)…

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Ответ Ratchet freak совершенно правильный, но я хотел бы добавить к нему. Самолет может иметь максимальный посадочный вес, который равен или больше максимального взлетного веса. Нет никаких технических ограничений: шасси можно просто сделать более прочным.

Однако более прочное шасси тяжелое и дорогое. Самолет (обычно) будет легче при посадке, чем при взлете, потому что он сжигал топливо, поэтому дополнительная прочность будет редко (если когда-либо) использоваться. Поэтому производители решают производить самолеты, которые имеют безопасный взлетный вес, превышающий безопасный посадочный вес.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я думаю, что еще один фактор заключается в том, что существует по крайней мере два способа определения «безопасного веса посадки», и «безопасный взлетный вес» находится между ними. Верхним определением «безопасного посадочного веса» будет максимальный вес, который не будет значительно увеличивать риск травмирования пассажиров при посадке. Более низкое определение будет максимальным весом, который оставит самолет в предположительно пригодном для полета состоянии, не требуя подробного осмотра и / или капитального ремонта. Посадка при избыточном весе не может быть «опасной», но потребует дополнительных проверок перед следующим взлетом.