flyman Админ. спросил 5 лет назад
С 2,000 часами времени полета, коммерческим билетом для ASEL и AMEL, CFI, CFII, MEI и магистра в области аэронавтики я мог бы легко претендовать на право летать на правом месте для региональной авиакомпании, но я просто не могу конкурировать с пилотами, готовыми работать за $ 17k/yr. Для сравнения, федеральная минимальная заработная плата в настоящее время составляет чуть более $15 тыс./год .
Почему стартовые зарплаты в региональных авиакомпаниях США такие низкие?
Кажется странным, что пилоты проходят обширную подготовку, которая занимает много времени и затрат, но они должны быть готовы работать за очень низкую зарплату по сравнению с другими работами, которые требуют высокого уровня квалификации и образования.
Спрос и предложение-одно из объяснений, но я действительно не понимаю, как существует такая конкуренция за летные рабочие места, но в то же время существует предполагаемая «нехватка пилотов».
Действительно ли так много пилотов, что конкуренция за рабочие места снижает начальную зарплату так низко?
Я надеюсь понять, почему квалифицированные пилоты так мало зарабатывают на рынке.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Вам нужно взглянуть на историю начала индустриальной эпохи рубежа веков для вашего ответа. Фабрики были заполнены квалифицированными рабочими, которые могли ткать или кузнечить или делать какую-то другую специальность с большой скоростью. Они не были неквалифицированными рабочими по современным стандартам, но их навыки были распространены в те дни. Эффективные фабрики снизили цены на эти продукты, что сделало эти навыки менее ценными. Рабочие зависели от этой фабрики в своих средствах к существованию, они не могли легко найти работу за пределами фабрики. Если они выросли в этом фабричном городе, у них, вероятно, не было других навыков. У них было мало фабрик, на которых они могли бы работать, и никаких профсоюзов или законов о труде.
Пилоты авиакомпаний находятся в аналогичной ситуации. В то время как механики авиакомпаний могут бросить работу и обслуживать электростанции или грузовики с небольшой подготовкой, пилоты застряли в трех крупных авиакомпаниях и нескольких региональных авиакомпаниях. У них нет навыков, которые могли бы перейти в другую отрасль. Их профсоюзы не могут бастовать или даже намекать на работу, выражая свое недовольство. Но авиакомпании могут аутсорсинг свои рабочие места для более дешевых пилотов, и сделали это с более чем половины своих пилотных рабочих мест за последнее десятилетие.
Эти более дешевые пилоты исчезают, поскольку крупные авиакомпании начинают нанимать, и молодые люди понимают, какой стала карьера пилота авиакомпании. Это привело к нехватке пилотов в течение многих лет, и усилия, направленные на то, чтобы предотвратить эту нехватку, привели к тому, что с каждым годом все меньше пилотов получают подготовку. Результатом, безусловно, будет волна гораздо более высокой заработной платы, но это не изменит основную причину. Волна молодых людей, которые бросаются в карьеру, когда заработная плата взлетает, безусловно, снова увидит падение зарплаты, наряду с увольнениями и работой на нижних рабочих местах, когда у авиакомпаний будет достаточно пилотов и ударит еще одно десятилетие.
О, и $ 17k немного больше, чем Skywest, Republic, American Eagle, Great Lakes и другие носители начального уровня платят своим новым сотрудникам в течение первых нескольких лет. Извиняюсь.
flymanSkywest составляет около $ 20k в течение первого года и увеличивается после этого, согласно airlinepilotcentral.com
У вас вся экономическая история обратная. 1) индустриализация увеличила процент умелых техников в обществе. Кузнецы стали механиками. станки, потому что ткацкий станок техников и т.д. Неквалифицированный труд пришел с ферм, и их дети стали техниками и информационными работниками. 2) до союза и за пределами профсоюзов индустриализация повышала эффективную заработную плату, особенно в сравнении с покупательной способностью предметов первой необходимости, таких как жилье и продукты питания. Вы неосознанно повторяете давно дискредитировавшую Маркса концепцию снижения заработной платы. Этого никогда не было.
@egid, и они, вероятно, взимают с вас хороший кусок этого во всех видах «сборов» и «схем окупаемости» для обучения, проживания, поставок и т. д. что в большинств любой другой индустрии компания не поручила бы к работнику.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Ну, короткая версия: авиакомпании платят то, что они должны платить на свободном рынке. Им это сойдет с рук, потому что пилоты готовы это принять. Как и любой другой бизнес, они в нем, чтобы заработать деньги и держать расходы вниз так же хорошо, как делать дополнительные деньги, так что они не собираются добровольно ничего лишнего.
Зачем пилоты это делают? Из-за обещания лучшего в будущем. Это не так хорошо, как раньше, но после нескольких лет работы в авиакомпании вы можете заработать приемлемую зарплату, и по мере того, как вы продвигаетесь в своей карьере в крупной авиакомпании, вам все еще хорошо платят за «неполный рабочий день». Как я слышал от других пилотов, это лучше, чем» настоящая » работа!
Другие пилоты делают это только потому, что им это нравится и они не могут себе представить, что делают что-то еще!
Ах, я вижу — ваша позиция такова, что, если рынок позволит, они заплатят еще меньше . Да, с этим нельзя не согласиться.
Слишком плохо, что вниз по дороге так далеко (особенно с отпусками, перемещающими людей назад), что это все еще делает его ужасной «инвестицией».»Я не мог себе представить, чтобы переехать на полпути через всю страну для 60% paycut. Мне придется продать свой дом, и я даже не смогу получить новую ипотеку с этой зарплатой. Может быть, я должен быть благодарен, что не могу конкурировать с этим.
@p1l0t: я согласен, хотя на самом деле наем оборачивается с таким количеством людей на пенсию… Я все еще думаю, что это глупый способ справиться с ситуацией….
Я покинул авиационную отрасль в основном из-за плохой оплаты и плохих условий труда, необходимых, чтобы даже получить ногу в дверь. Даже сегодня, я не знаю, что я мог бы рекомендовать карьеру авиакомпании кому-либо. За последнее десятилетие ничего не изменилось. Кроме того, что старики становились старше. Люблю ли я летать? Абсолютно. Является ли широкая работа капитана в FedEx хорошей работой? Абсолютно там тоже. Стоит ли тратить более десяти лет, работая на высококвалифицированную, очень низкооплачиваемую работу в отрасли, которая невероятно беспощадна и готова уволить вас или заменить вас в одно мгновение? Это было не для меня.
@Lnafziger надеюсь, авиакомпании выяснить это, прежде чем серьезная нехватка пилотов на самом деле хитов. Хорошие пилоты-это не то, что вы можете собрать за несколько недель.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Есть, вероятно, несколько основных эффектов.
1) пилотирование-это работа «инспектора бикини», которую люди будут делать, потому что им это нравится, и социальный статус, который он может передать. Если у вас есть страсть к профессии, вы будете работать в ней меньше.
В конце концов, люди платят пилотировать самолеты как спорт, так что некоторый процент пилотов будет работать за относительно небольшую плату, чтобы они могли летать. Те люди, которые принимают неоптимальные сугубо экономические решения, тянут вниз зарплаты на местах. Вы видите, что и в других областях, таких как повара.
2) дерегулирование и глобализация: с начала 1950-х до середины 1980-х годов авиалинии управлялись как государственные монополии с государственным установлением цен и защитой от конкуренции. Полет был относительно высокорентабельным бизнесом, который угождал тем, кто летал на корпоративных деньгах или кто был индивидуально богат («реактивный набор.Люди, которые водят богатых, как правило, получают лучшую компенсацию.
Дерегулирование и открытие авиаперевозок на международные рынки привели к тому, что все Коста стали искать лучшее соотношение цены и качества. Это произошло в каждой нерегулируемой отрасли. В те времена, когда AT&T была монополией национального правительства, все, вплоть до дворников, получали зарплату выше рыночной, объединялись в профсоюзы или нет. После того, как монополия распалась, заработная плата снизилась.
В прошлом авиакомпании были полумилитаризованы, и я знаю, что в течение некоторого периода в 50-х и 60-х годах вы должны были быть гражданином США, чтобы пилотировать коммерческие самолеты в США.
3) по мере созревания поля его заработная плата падает. Большинство технологий имеют боковое ограничение роста, где они начинают медленно, имеют два-три десятилетия взрывного роста, а затем плато. В эпоху роста заработная плата высока, а затем она регрессирует по отношению к общей заработной плате. В автомобилях это были 1920-1960-е годы; в компьютерах-1980-е; в авиации взрывной рост был 1930-1970-е годы. (Вторая мировая война отбросила некоторые вещи.)
4) Люди, которые могут быть пилотами, не так редки, как раньше. Мой дед был почтовым пилотом в 1930-х и Второй мировой войне. Пилоты тогда должны были быть физически сильными, невосприимчивыми к усталости и способными делать много математики на лету (так сказать.) Они были очень необычными людьми, и им часто платили соответственно (например, пилоты самолетов-клиперов делали смешные суммы денег в 1930-х годах).
По мере того, как самолеты набирали более крупные экипажи и постепенно автоматизировались, потенциальный кадровый резерв населения в целом расширился. Дело не только в том, что больше людей может стать пилотами, это то, что существующие пилоты могут летать дольше. В 1950-х вы не видели 60-летних пилотов. Теперь ты знаешь.
В наши дни легче стать пилотом. Когда я был подростком около 1980 года, я хотел получить лицензию гражданской авиации, но не мог, потому что я был слеп на один глаз. Сегодня я могу. Расширение кадрового резерва снижает цены.
5) пилоты и летный состав в целом не такие ключевые, как когда-то. Теперь они являются частью более крупной команды, многие из которых остаются на земле.
Я бы также предположил, что пилоты просто не так квалифицированы, по сравнению с остальным населением, как раньше. Дело не только в том, что работа более автоматизирована и управляется командой, но и в том, что другие рабочие места имеют основания и превзошли техническую сложность пилотирования. По сравнению с другими профессиями пилоты уже не те элиты, какими были раньше. Их зарплата соответственно регрессировала.
Если есть» пилотный » дефицит, вполне вероятно, что 1) авиакомпании не могут найти пилотов определенного рейтинга или пилотов, которые могут выполнять некоторые правила обучения или времени полета или 2) маржа в отрасли настолько мала, что отрасль имеет очень узкое окно компенсации.
Я подозреваю, что это последнее. Теперь полет-это товар. Люди летают так же, как и 30 лет назад. Если вы работаете в той же экономической нише, что и водитель автобуса, ну, вам заплатят, как один.
Я не согласен с номером 5. Это более квалифицированный, чем когда-либо. Я имею в виду, что вы правы, что нам не нужно вручную вычислять нашу коррекцию ветра, но работа всех этих высокоавтоматизированных систем и устранение неполадок, когда они идут не так, делает его одной из самых технических задач. Гораздо более технический, чем работник быстрого питания. Я согласен с тем, что нехватка-это больше людей, желающих летать за эту зарплату, у которых есть часы, потому что вам придется взять огромную зарплату от того, что вы там получили, или же утонуть в студенческом долге. Только стоимость обучения должна быть на шаг выше прожиточного минимума.
Единственное, что я хотел бы добавить к этому, — это мнение руководства пилотов как оборотного товара в сочетании с тем, что CBAs airline union никогда не истекает, они становятся изменяемыми. С заработной платой статус-кво, запертой навсегда (пока не будет подписан новый ЦБА), для компании мало стимулов добросовестно вести переговоры о повышении этой заработной платы-пилотные профсоюзы не имеют реального доступа к Самопомощи. Для удара вам сначала нужны годы переговоров по НЛМБ, объявление тупика, а затем 30-дневный период охлаждения, прежде чем вы сможете нанести удар (пока президент не прикажет вам вернуться к работе)
Стоит отметить, что значительный рост стоимости жизни, похоже, отошел на второй план в последние 20 или 30 лет. Вполне вероятно, что уступки профсоюзов после дерегуляции в середине 1980-х годов (и их относительная слабость с тех пор) были фактором.
Есть и другие способы, которыми некоторые авиакомпании экономят на новых пилотах. Например, забирают ли они стоимость проживания во время обучения, и платят ли они во время обучения. Из четырех авиакомпаний, на которых я работал, ни одна не платила за обучение, и только одна оплачивала проживание во время обучения. Кроме того, никто из них не оплачивал командировочные расходы, чтобы добраться до начальной наземной школы.
Это, по-видимому, простая проблема спроса и предложения. Вопрос: разве не все любят получать деньги, чтобы летать на самолетах, вместо того, чтобы делать какую-то дерьмовую работу на столе? A: Да.
lots of pilots + limited positions = low wagesУ вас есть тонна пилотов бэби-бумеров, которые начинают выходить на пенсию за последние несколько лет. И нет никаких молодых парней в очереди за ними, чтобы пополнить ряды. Добавьте к этому тот факт, что правила недавно изменились, чтобы добавить значительное время, чтобы быть первым офицером 121, и абсолютно скоро будет очень заметная нехватка квалифицированных пилотов. Нехватка пилотов существует уже давно. Его просто замаскировали. Если у вас достаточно пилотов, чтобы обойти на всех уровнях, вам никогда не придется беспокоиться о том, что «усталость пилотов» является проблемой. Спросите любого регионального пилота, если это так.
@p1l0t есть более чем несколько факторов, участвующих там, и много ошибок со всех сторон. Пассажиры, руководство авиакомпании и пилоты все виноваты. Но я думаю, что это скоро начнет немного меняться. Для пилота дороже быть пилотом авиакомпании, и, надеюсь, они будут менее готовы взять дерьмовую оплату и условия, когда поймут, что им это не нужно. Авиакомпании придется платить больше, чтобы побудить людей быть пилотами, особенно в США. И пассажирам придется платить больше, чтобы добраться от A до B безопасно. Вся отрасль отстает от графика примерно на 30 лет.