Почему Air Moorea Flight 1121 не смог безопасно приземлиться?

Все цитаты в этом ответе взяты из английского перевода отчета об аварии BEA.

Трос лифта оборвался на «высоте от трехсот до четырехсот футов» (стр. 7) и было одиннадцать секунд между тем временем и точкой удара. Если бы это произошло выше, у пилота потенциально было бы время, чтобы выяснить, что произошло, и выйти из погружения с отделкой. Застигнутый врасплох и не зная, что произошло, пилот просто не успел прийти в себя.

Было бы продемонстрировано, что двойная выдра может быть восстановлена после разрыва кабеля лифта в рамках ее сертификации (p. 17):

В соответствии с правилами CAR 3, основанными на сертификации DHC6, требуется летное испытание, демонстрирующее способность самолета приземляться, используя только обшивку руля высоты в случае отказа основного продольного управления самолетом.

Тем не менее, есть большая разница между «может быть приземлен с помощью just trim» и «может быть восстановлен пилотом, который удивлен чрезвычайной ситуацией». Летные испытания, проведенные в ходе расследования, показали (С. 63, акцент мой):

На [высоте, на которой находился падающий самолет], только немедленные действия по отделке, расположенной на центральном постаменте, позволят восстановить самолет. Испытание также показало, что пилоту, прошедшему подготовку и подготовленному к этому упражнению, требуется около трех секунд, чтобы восстановить самолет.

К сожалению, на этот рейс просто не хватило времени, чтобы обнаружить проблему, выяснить, что пошло не так, и восстановиться (С. 63):

Здесь необходимо подчеркнуть высокую динамичность событий, последовавших за провалом. Между восклицанием пилота и ударом прошло одиннадцать секунд. У пилота оставалось совсем немного времени, чтобы проанализировать ситуацию и применить решение, которое он должен был импровизировать. Кроме того, стресс, связанный с отношением самолета и трудностью оценки его высоты, в условиях дня, по отношению к поверхности воды, безусловно, повлиял на его способность к анализу. Пилот не был обучен или подготовлен, ни во время его обучения, ни во время оценки типа, как и большинство пилотов, чтобы реагировать на потерю контроля высоты тона. Таким образом, только рефлекторное действие могло иметь это позволило ему восстановить самолет до столкновения.

Чтобы ответить на изменения в вопросе, обратите внимание, что самолет не был обрезан, чтобы «упасть с неба». Пилот вызвал элемент контрольного списка отделки салона перед полетом(стр. 17), и поэтому должны были установить его на взлетную установку. Предположительно, для этого потребуется мягкое обратное давление для вращения и подъема. Событием, инициировавшим процесс отказа, было втягивание закрылков(стр. 39). Это изменило динамику полета, а значит и управление нагрузками лифта. Летные испытания показали, что это создает «момент снижения» (стр. 39):

Чтобы противодействовать этому эффекту и поддерживать самолет на его начальной траектории, необходимо было приложить значительные усилия по управлению лифтом.

Это не повод для беспокойства. Процедура заключается в том, чтобы удерживать давление на регуляторах и регулировать обрезку, чтобы сбросить давление. Однако именно в этот момент трос лифта оборвался, поэтому пилот был прерван и не завершил процесс. Если бы инцидент произошел на более высокой высоте, самолет оправился бы от расстройства (p. 42):

[S]без тика, втягивание закрылка привело к падающему моменту, изменяющему самолет уравновешивание между 20° и 30°, индикатор скорост-подъема идя остановить на чем 3,000 ft / min и скорость достигая 140 kt в 20 секундах, после этого самолет восстановленный самостоятельно в горизонтальном полете за пять секунд, общая потеря в высоте семьсот футов]

К последнему вопросу, полет перевернутым не был бы необходим для восстановления. Я не знаю маневренных характеристик DH-6, но я не уверен, что внешняя петля может быть успешно завершена, начиная с 300-400 AGL.

В моих контрольных списках я должен «установить trim для взлета» при запуске двигателя. В чем смысл этого шага, если эта настройка обрезки не имеет надлежащего отношения к тому, чтобы не падать с неба?

Основной причиной несчастных случаев на взлете и посадке является срыв, за которым следует вращение. Крыло останавливается, когда оно достигает критического угла атаки, что намного легче сделать на более низких скоростях, требуемых при взлете и посадке. Если вы установите носовую обшивку, вам нужно будет использовать давление вперед, чтобы держать самолет на безопасной скорости полета, Если вы затем уберете руки с элементов управления, вы можете оказаться на скорости срыва в течение нескольких секунд.

Лучше потребовать немного обратного давления, чтобы получить высоту, по крайней мере, так, если вы отпустите, вы получите, а не потеряете скорость полета. После того, как у вас есть установленная скорость набора высоты и стабильное отношение шаг вы можете обрезать для подъема.

Вот пример того, как это может спасти вашу жизнь. Представьте, что вы находитесь в вашей Cessna 152, 300 футов agl в подъеме. Внезапно ваше место откатывается назад из-за сломанного замка сиденья (это случилось со мной в 152). В этой ситуации гораздо легче надавить на элементы управления, чем на обратное давление, и немного обрезки носа отменит внезапное обратное движение вашего C of G. Имея нос вверх отделка в этой ситуации потенциально может поставить вас в невосстановимой ситуации.

Таким образом, взлетная отделка на самом деле предназначена для того, чтобы вы не падали с неба.