flyman Админ. спросил 5 лет назад
Я знаю, что в отчетах об авариях обычно указывается общее количество часов пилота, а также общее количество часов в типе и общее количество часов за последние 90 дней . Я знаю из личного опыта, что посадка самолета может быть скоропортящимся навыком (я недавно прошел 60 дней с момента полета, и мои посадки не были идеальными примерами, которые они обычно являются…не поймите меня неправильно, ничего опасного, просто не гордился ими…дрейф от осевой линии, чрезмерного поплавка и т. д 🙂
FAA, похоже, знает об этом с требованием 90-дневного пассажирского перевозки (3 взлета и посадки в течение 90 дней для перевозки пассажиров в течение дня и 3 до полной остановки для ночной пассажирской перевозки).
Все это, чтобы сказать, что полет, кажется, не » так же, как езда на велосипеде — вы никогда не забудете его.- Но в каком смысле? Мышечная память уходит? Ощущение «места штанов» начинает чувствовать себя чужим? Я знаю, что графики могут меняться, правила могут меняться, но вы действительно «забываете, как летать», или просто «теряете контакт?»
Какие навыки идут в первую очередь, и каков наилучший способ самооценки качества ваших навыков и смягчения его потери?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
У меня нет жестких данных ответов на ваши вопросы. Возможно, другие будут. Я могу, однако, предложить некоторые личные наблюдения.
Мои последние две работы были на 747 перевозчиках. Сначала у нас было две недели, две недели отпуска. Во-вторых, у нас было 12 выходных в месяц, которые, с небольшим стажем, вы могли бы организовать как блок.
Для меня первое, что нужно было сделать, было сканирование инструмента, и я шутил, что для этого потребовалось всего 4 дня бездействия. Шутки в сторону, я заметил небольшое ухудшение в первый день или два после возвращения на работу после перерыва. Я должен отметить, что моя привычка заключалась в том, чтобы вручную летать на самолете до первого уровня круиза, а затем вручную летать с вершины спуска, поэтому я, возможно, заметил бы немного деградации больше, чем те, кто использовал автопилот как можно скорее и до как можно позже.
Я вышел на пенсию 15 лет назад, и прошло 30 лет с тех пор, как я летал легкий одномоторный самолет, когда несколько недель назад я решил проверить в Cessna 172. После трех занятий инструктор сказал, что удовлетворен. Я не был, и мы вышли четыре раза, и он подписал меня на мой первый BFR.
В общем, получилось немного лучше, чем я ожидал. В одном районе, посадка, я сделал хуже. Проблема была в том, что у меня в голове была картинка с 10 лет посадки 747-х. На первой посадке, зная, что я хочу вспыхнуть высоко, я задержал округление, пока моя кишка не сказала: «Если ты не вспыхнешь, ты сломаешь самолет.»Когда я запустил ракету, инструктор сказал:» Нет, ты слишком высоко.- Я снова задержался, потом начал снова, и инструктор сказал, что я все еще слишком высоко.»Я снова задержался, затем абсолютно должен был начать снова, и в этот момент инструктор сказал что-то вроде: «Ну, ты все еще высоко, но продолжай.- За этой посадкой последовали три сеанса взлетов и посадок. С каждой сессией я совершенствовался, но, честно говоря, мне еще предстоит получить действительно хорошую посадку. Моя следующая сессия будет Соло и не будет ничем, кроме взлетов и посадок.
Поэтому, по крайней мере, для меня, я заключаю, что мы не забываем, как летать, но мы определенно теряем контакт.
После того, как я получу сольный взлет и посадку, я собираюсь выйти с инструктором и снять пару ILSs. Я ожидаю, что сканирование будет ужасным.
flymanСпасибо. Я знаю, что сканирование проходит быстро. Я обнаружил, что я немного смягчаю это с помощью sim-карты, даже что-то вроде FSX или X-Plane. Как вы думаете, каковы ваши навыки межстранового планирования и принятия решений?
@Canuk не хорошо. Garmin GNS 430W в 172 совершенно новый для меня. В течение последних 10 лет моей карьеры я использовал старые карусельные инерциальные системы, которые должны были физически вращаться перед использованием. Они положили в небольшую коробку обновления GPS для инерциальных систем в течение последнего года или около того. До сих пор я освоил только то, что необходимо для связи на местных рейсах. Что касается планирования полета, то это было, прежде всего, что-то, что сделала диспетчерская. С капитанами советовались только в необычных ситуациях. Так что у меня там много работы. Возможно, мне придется купить iPad. лол
Это в основном мой » ну, я WAAAAAAY не текущий… если вы не уверены в своих навыках, пойдите к инструктору, чтобы убедиться, что вы в полной безопасности. После этого вы можете сверлить себя в соответствии с практическими стандартами испытаний, что является отличным способом сбить ржавчину. Вы всегда можете снова захватить инструктора за все, что вы не можете отполировать до стандартов.
Вы пытались посмотреть вниз, прежде чем вспыхнуть? Это помогло мне больше всего в оценке фактической высоты и отлично работает в высоком крыле самолета. Только смотреть вперед не помогает, и все, что требуется, это мгновенный взгляд в сторону.
Это очень зависит от человека. Мои посадки и сканирование, похоже, остаются довольно хорошо, но я забываю, как общаться с ATC, как запускать режимы GPS, и мне гораздо сложнее выяснить заголовки, и я также склонен делать очень крутые подходы к посадке (VFR) после того, как не летал в течение нескольких месяцев.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
The Killing Zone: How & Why Pilots Die by Paul Craig (отличная книга) имеет результаты исследования FAA этого вопроса, называемого Private Pilot Flight Skill Retention 8, 16 и 24 месяцев после сертификации . В этой таблице из исследования перечислены 27 навыков, которые они изучили, и процент пилотов, которые могли бы выполнить их по стандартам PTS:
Основываясь на этих данных, первыми навыками являются ускоренные киоски и повороты магнитного компаса: оба были на 51% после 8 месяцев. В некоторых случаях кажется очевидным, почему навык ухудшается: большинству пилотов Редко — если вообще когда — либо-нужно поворачивать магнитный компас, поэтому неудивительно, что этот навык быстро уходит. С другой стороны, через 2 года только 60% пилотов смогли нормально взлететь, только 51% смогли правильно приземлиться в неконтролируемом аэропорту и только 54% — в контролируемом. Это все довольно тревожно, учитывая, что пилоты обычно взлетают и приземляются по крайней мере один раз за полет.
Что касается того, как оценивать и совершенствовать эти навыки, то можно было бы систематически прорабатывать этот список на практике полетов (как этот парень делал в своей последней паре видео), и / или получить регулярный обзор с инструктором. Просто потому, что FAA требует обзора раз в 2 года, это не значит, что вам нужно ждать так долго: каждые 12 месяцев или даже каждые 6 могут быть более полезными, особенно для новых пилотов. Дополнительная летная подготовка любого рода также поможет вам сохранить свои навыки острыми: получить рейтинг инструмента, коммерческую лицензию, одобрение хвостового колеса, рейтинг гидросамолета, рейтинг планера, оформить заказ на новую модель самолета и т. д.
Но какой бы подход вы ни выбрали, в первую очередь необходимо критически оценивать свои результаты после каждого полета и делать заметки о том, что вы сделали хорошо и что вам нужно улучшить. Если вы этого не сделаете, у вас мало или совсем нет шансов придумать хороший план самосовершенствования.
Отличная информация, действительно, но она не учитывает валюту, о которой идет речь. Пилоты могут быть очень актуальными или выходить из валюты в пунктах 8/16/24 месяца.
@Lnafziger это правда, что валюта важна, но я думаю, что ОП упомянул об этом в основном для того, чтобы понять, что он хорошо понимает, что навыки ухудшаются, поэтому в некоторых случаях требуется законная валюта. Однако его основной вопрос заключается в том, какие навыки идут первыми и быстрее, независимо от формальных валютных требований. По крайней мере, это мое мнение, надеюсь, ОП прояснит, если я неправильно понял.
Действительно интересный. Это первый раз, когда я действительно видел некоторые данные об этом. Мне было бы интересно узнать, есть ли какие-либо валютные классификаторы, такие как @lnafziger. Однако я подумал, что этот комментарий интересен: «способность пилотов прогнозировать и оценивать свои собственные уровни удержания навыков для конкретных задач полета была незначительной.»Может быть, лучше всего просто систематически работать над каждой из этих задач, независимо от того, считаете ли вы, что они вам нужны или нет.
Извините за старый вопрос necro, но, глядя на эту диаграмму, мне действительно говорит, что уровень обучения просто не так хорош, как должен быть. Высокие баллы checkride, за которыми следует довольно резкое падение производительности в некоторых ситуациях, показывают, что CFIs может обучать тесту, а не учить людей летать. Когда я начал обучение инструментовке, я использовал AI и DG только в течение первых нескольких часов. Затем инструктор забрал их. Это был указатель поворота и магнитный компас. Требовалось ли это? НЕТ. Это сделало меня лучшим пилотом? Я так думаю.
И все это говорит о том, что мой основной инструктор сосредоточился на фундаментальных принципах. Хотя я думаю, что это помогло, я узнал из поля, которое было 1900’x25 ‘ с деревьями и коровами. Во всяком случае, я всегда говорил, что вы действительно учите человека летать на самолете в первые 10 часов. Это самое простое. Каждая вещь после этого, как обращаться с плохими вещами. Хорошие фундаментальные показатели пройдут очень долгий путь, и любой CFI должен действительно обратить внимание на вышеприведенный график.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
I agree with @Terry, but to add a couple points. If I go without flying for an extended period, some skills that I am rusty on are:
-
Emergency Procedures.
-
Снова чувствую самолет.
Что касается аварийных процедур, если я летаю каждый день, я считаю полезным сделать инструктаж по взлету (сбой двигателя до/после взлета). Когда я возвращаюсь из перерыва в полете, эти взлетные брифинги немного запоминаются и возвращаются в канавку, время реакции имеет решающее значение. Иногда я буду практиковать принудительные посадки при посадке дома (когда вы владеете, это не имеет большого значения, поражая вашу отметку). Когда я ржавый — это немного неряшливо.
Что касается ощущения самолета снова, некоторые вещи, которые я замечаю, приземляются слишком быстро, поддержание координации требует немного больше работы (мышечная память). В основном, только общие летные навыки.
Лучший способ уменьшить потери-летать хотя бы раз в неделю, даже если это просто путешествие по шаблону, это поможет чрезвычайно.
Раз в неделю было бы очень хорошо, но не кажется ужасно реалистичным для большинства. Даже когда я был на тренировке, я мог летать только раз в две недели (между поломками самолета, погодой, работой и т. д.). Теперь, раз в месяц это много, я часто из валюты просто не в состоянии добраться до аэропорта каждые 90 дней!
@BrianKnoblauch, мое личное мнение, если вы летаете только один раз в месяц, вы никогда не будете опытным.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
его говорит «самолет», поэтому я отвечу за категории и рейтинги, которые я держу:
- Самолет с одним двигателем земля / море — посадки
- Винтокрыл / вертолет — авторотации
- Планеры — разрывы веревочки кудели
- Tailwheel — посадки колеса
- Комплекс + высокая производительность-управление закрылками капота, закрылками крыла, отделкой руля, охлаждением двигателя, шестерней и т. д.
- Большая высота-аварийный спуск до 10 000 футов
- Аппаратура / самолет — частично панель
Я предполагаю, что навыки, которые идут в первую очередь варьируются в зависимости от пилота. Сканирование прибора и точность, необходимая для полета IFR, могут, безусловно, атрофироваться довольно быстро, навыки, необходимые для «нормального полета VFR cruise», вероятно, будут последними (поддержание уровня крыльев и удержание курса примерно так же просто, как и получается — вы можете быть не изящны в этом, дуя высоту или перелетные повороты), но многие пилоты были на первом или втором уроке, и они должны вернуться довольно быстро)
Не ездил на велосипеде более 15 лет, я должен сказать, что езда на велосипеде-это не просто езда на велосипеде. Мне пришлось заново учиться не падать, когда я пытался научить сына ездить на велосипеде.