Отличается ли скорость набора высоты для ближнемагистрального и дальнемагистрального полета?

Вопросы / ответыОтличается ли скорость набора высоты для ближнемагистрального и дальнемагистрального полета?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 2 недели назад

Ближнемагистральный рейс не тратит много времени на свой круизный уровень (скажем, менее двух часов). Таким образом, важно быстро достичь оптимального уровня полета, и я думаю, что такой самолет должен быть оптимизирован для набора высоты. Напротив, на дальнемагистральных рейсах подъем и спуск представляют собой крошечную часть всего полета. Самолет должен быть оптимизирован, чтобы потреблять как можно меньше топлива во время круиза, даже если скорость набора высоты менее важна. Вот почему я задаюсь вопросом, правильно ли я думаю, и есть ли существенные различия в скорости набора высоты между короткими и дальними самолетами.

Связанное с этим мышление: в среднем, имеет ли короткий полет спуск быстрее, чем дальний? Я думаю, что нет, поскольку этот дайвинг не имеет никаких оснований для того, чтобы быть связанным с характеристиками подъема/круиза, и все коммерческие самолеты используют одни и те же аэропорты с одинаковым шаблоном подхода; но это только предположение.

EDIT: хорошо, количество топлива довольно важно. Я полагаю, что самолет, предназначенный для более тяжелых (дальних, перевозящих много топлива и полезной нагрузки), оснащен более мощными двигателями, и, следовательно, если он легче, чем предназначен для (скажем, B777 или A330, используемых на ближнемагистральных рейсах), он поднимается быстрее, чем тот же самолет в дальнемагистральном полете. Но дальнемагистральный самолет предназначен для совершения дальнемагистральных полетов. Возможно, мне следовало спросить, есть ли существенная разница в скорости набора высоты между ближним и дальним самолетом при их максимальном взлетном весе.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Чем больше разница, тем меньше топлива и, следовательно, вес на ближнемагистральный рейс, что позволяет самолету получить выше быстрее.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@ratchetfreak да, и я полагаю, что максимальный взлетный вес (включая топливную емкость) является ключевой фигурой для выбора общего доверия. Более легкий самолет по конструкции будет иметь менее мощные двигатели, уравновешивая преимущество веса для восхождения.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@ManuH я думаю, что интересный случай-это сравнение одного и того же самолета на коротких и длинных перевозках, а не сравнение разных самолетов, где есть много других факторов, мешающих четкому ответу. Поэтому, возможно, ответчики могли бы выбрать какой-то конкретный самолет и сравнить различные ситуации для них.

3 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Различные характеристики набора высоты действительно косвенно связаны с длиной поездки, но это связано с количеством двигателей. Все двигатели авиалайнера рассчитаны на поддержку полета с отказом двигателя сразу после взлета. Двухмоторные самолеты имеют несколько менее строгие правила, но в основном будут нести в два раза большую тягу, чем они должны оставаться в воздухе, поэтому доступно больше избыточной мощности, чем в четырехмоторных самолетах, которые имеют только 33% избыточной тяги.

Как правило, наилучшие эксплуатационные характеристики достигаются при работе двигателей с максимальной постоянной тягой и при максимально быстром подъеме. Именно по этой причине A-320 или Boeing 737 будут подниматься быстрее, чем Airbus A-340 или Boeing 747. На спуске количество двигателей менее актуально, поэтому скорости спуска всех типов одинаковы.

Связь между количеством двигателей и дальностью полета была самой сильной в раннем реактивном возрасте; теперь она менее ясна с дальнобойными самолетами, такими как Boeing 777-200 LR или самолеты малой дальности, такие как BAe 146 .

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Нет, не по тем причинам, о которых вы спрашиваете.

Отсутствие ограничений из-за другого движения, рельефа или погоды, пилоты всегда будут поддерживать наилучшую скорость набора высоты (vy

vy

а.к. a. «скорость зеленой точки») и запуск двигателей при рекомендуемой мощности набора высоты, просто потому, что именно тогда самолет летит наиболее эффективно. Фактическая производительность отличается из-за веса и погоды, но это напрямую не связано с длиной ноги полета.

Точно так же спуск снова летит таким образом, что делает его наиболее эффективным (я считаю, что это означает близкую к максимальной скорости без скоростных тормозов), что опять же не напрямую связано с длиной полета.

То, что делают короткие полеты, останавливает подъем на более низкой высоте (чем разрешено нагрузкой), потому что время, проведенное на более высоком уровне, будет слишком коротким для более низкого расхода топлива, чтобы компенсировать дополнительное топливо, необходимое для его достижения.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Короткий ответ: да.

Длинный ответ: на дальнемагистральных самолетах он перевозит много топлива в течение следующих 12 часов. Этот лишний вес оказывает значительное влияние на производительность подъема. Например. для полностью загруженного B777 требуется больше времени, чтобы подняться на 10000 футов, по сравнению с B777, настроенным для короткой транспортировки. (Да, многие азиатские авиакомпании используют B777 для краткосрочных поездок. Самый короткий, о котором я могу думать, — это CX, летящий в Гонконг в Тайбэй, поездка менее 2 часов)

Дальнемагистральные рейсы также просто не могут подняться так высоко. Пилоты могут провернуть двигатели max, и он просто пойдет, возможно, FL270 — FL300. Один раз после нескольких часов, они сжигают немного топлива, чем подняться, до FL390 или выше. Они называются ступенчатыми подъемами: сжечь немного газа, немного подняться, сжечь еще немного газа, снова подняться и так далее.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Вы упоминаете разные причины, чем в вопросе, поэтому я считаю, что ваш короткий ответ должен быть «нет».

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Дальнемагистральные рейсы также перевозят меньше пассажиров и грузов. Я не думаю, что вес здесь большая проблема, так как вес T/O для обоих рейсов будет более или менее одинаковым (один несет больше pax, а другой больше топлива). Современные реактивные двигатели чрезвычайно эффективны на больших высотах (FL300 и выше), поэтому вы хотите быть там как можно быстрее, независимо от сектора.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@стали: к весу дальнего полета путь тяжелее, чем короткие перевозки. Возьмите снова B777 например — буксир для VHHH-RCTP, полная нагрузка 495. Максимальная буксировка 768. Блок 1000 фунтов.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@Кевин извините спросить, но как вы получаете буксир 495k фунтов.? Является ли он общедоступным?