Обеспечены ли современные самолеты аналоговыми консолями в случае сбоя программного обеспечения?

Все коммерческие самолеты имеют некоторую избыточность в своих приборах, но не всегда в виде «аналоговых» приборов. Резервная копия часто сама по себе электронная. Но в целом система спроектирована с очень высоким уровнем резервирования.

Типичный современный реактивный самолет имеет электронную систему летного инструмента (EFIS), которая представляет собой большой экран основного дисплея полета (PFD), который вы видите перед обоими пилотами. Между пилотами обычно также имеется один или несколько многофункциональных дисплеев (MFDs) посередине. Эти дисплеи формируют основное инструментирование.

EFIS само конструировано с очень высоким уровнем дублирования между дисплеями пилота и copilot бортовыми. Оба находятся на независимых электрических цепях и получают информацию от независимых входных компьютеров ( air-data [ADC], attitude/heading [AHRS] и т. д.). Оба могут также переключаться на другой набор входных компьютеров. Как правило, MFD также может быть настроен в «реверсивном» режиме, где он выглядит и действует как PFD.

Если вся система EFIS должна выйти из строя, есть также резервный набор инструментов. В наше время эта резервная копия обычно представляет собой одну или две электронные резервные инструментальные системы (ESIS). Это существенно меньшие, сжатые «PFDs», которые отображают критическую информацию. Обычно они либо содержат собственные миниатюрные АРС / АЦП, либо подключены к изолированным компьютерам. Они также приведены в действие на полностью независимой электрической цепи и часто имеют их собственную преданную батарею также, отдельно от главной батареи воздушных судн.

Современные двигатели управляются совершенно другими компьютерами, называемыми полнофункциональными цифровыми контроллерами или Фадеками. Два или больше канала FADEC обеспечены для каждого двигателя, так, что если любой канал терпит неудачу, то другое сможет принять сверх. FADECs также считаются критическими для полета предметами и спроектированы с отказоустойчивой способностью: даже если оба канала FADEC выходят из строя, двигатели все еще могут работать и управляться более примитивно и менее эффективно.

Электронные регуляторы наддува не всегда имеют резервные компьютерные модули, но ручной режим управления наддувом всегда обеспечен. В худшем случае пилот имеет возможность вручную открыть или закрыть выпускной клапан кабины, чтобы контролировать давление в кабине. И резервные надутые источники воздуха доступны от каждого двигателя.

Удивительно, но в то время как большинство боевых самолетов забиты аналоговыми приборами, несмотря на то, что они часто аэродинамически неустойчивы и требуют полета по проводам, чтобы фактически летать (например, Су-27), многие современные авиалайнеры даже не Несмотря на то, что они на самом деле стабильны и могут летать вручную (Go figure!). Однако они имеют несколько упругих систем, как указано в dvnrrs выше, и, что важно, пилоты используют (или должны использовать) «перекрестную проверку» в случае отказа прибора. Так, если например IAS потерян, то скорость Земли, двигатели, тангаж, etc. вместо этого следует использовать.

Эта тема обсуждалась подробно и с серьезными последствиями после катастрофы французского Аэробуса рейс 447. Отчеты о полете 447 показывают, что информация о скорости была потеряна как один из критических факторов, приведших к аварии. Увеличение подготовки пилотов и системы будут приходить я думаю, чтобы помочь смягчить будущие неудачи, как это произошло в тот трагический день над Атлантическим океаном.