flyman Админ. спросил 5 лет назад
Итак, я студент-пилот, и я проверяю Vx, Vy, Vne … так далее., и я вижу, что» скорость маневрирования «(скорость, с которой вы можете безопасно применять полный контроль полета)»изменяется с весом».
Какие скорости воздуха не меняются с весом? Я могу в значительной степени гарантировать, что скорость взлета изменяется с весом, так как рабочие скорости закрылков никогда не превышают скорость и предостерегающую зону, потому что это только основное применение физики (инерция).
Почему мы рассматриваем скорость маневрирования как единственную переменную скорость полета?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Ваш инстинкт верен; почти все ключевые скорости полета — те, при которых что — то особенное происходит аэродинамически-варьируются в зависимости от веса.
Тем не менее, существует различие между «скоростями, при которых что-то особенное происходит аэродинамически» и «нормативными ограничениями скорости, которые мешают вам делать что-то плохое.»
Например, V NE является нормативной величиной; запрещается превышать эту скорость при любом весе. Это значение включает запас прочности и определяется по данным летных испытаний. Ничего особенного не происходит аэродинамически при опубликованной скорости V NE. (Слава богу!) Специальный материал, такой как аэроупругий флаттер или структурный сбой, происходит с некоторой скоростью намного выше V NE , независимо от вашего веса (если, конечно, он находится в допустимой оболочке CG).
Другой пример, V FE , аналогичен. На такой скорости ничего особенного не происходит. Это просто значение безопасности: пока вы ниже этой скорости, вы не будете отрывать закрылки от самолета, если вы их расширите, независимо от вашего веса.
Почти все скорости, которые не являются «нормативными ограничениями», действительно меняются с весом. Примеры:
- V проектная скорость маневрирования
- V X лучший угол подъема скорости
- V Y лучшая скорость набора высоты
- V R скорость вращения
- Скорость стойла конфигурации посадки V S0
- V S1 «специфическая» скорость стойла конфигурации
Для больших многомоторных самолетов, с которыми вы столкнетесь позже в своей летной карьере:
- V 1 скорость распознавания отказа двигателя (или скорость принятия решения о взлете)
- V 2 скорость безопасности взлета
- V MC минимальная скорость управления
(Обратите внимание, что гораздо больше факторов, кроме веса, могут входить в эти последние скорости, такие как атмосферные условия и взлеты с пониженной тягой .)
Для малых самолетов эти скорости обычно публикуются в виде единичных значений, измеряемых по весу брутто. Для многих из них есть также графики в разделе производительности, которые показывают, как фактическая скорость зависит от веса.
Для больших самолетов всегда используются графики производительности (или расчеты). Например, вы не будете использовать одно значение » stall speed «из удобной таблицы в» POH » 747. В этих типах воздушных судов, ключевые номера рассчитываются по мере необходимости на каждом рейсе для текущего веса.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Чтобы объяснить, почему эти скорости меняются с весом:
V проектная скорость маневрирования: это связано с тем, что для перемещения тяжелого самолета требуется гораздо больше силы, чем для более легкого самолета. На более легкой плоскости поверхности отклоняются, прикладывают силу, и плоскость перемещается. Как только плоскость движется, поверхности тоже движутся, что уменьшает силу на них. Более тяжелая плоскость будет двигаться меньше, что означает, что поверхности прикладывают больше силы и дольше перемещают плоскость на ту же величину.
V X лучший угол скорости
набора высоты V Y лучшая скорость набора высоты: более тяжелый самолет должен будет производить больше подъема и, следовательно, иметь больше сопротивления, что влияет на производительность набора высоты.
V R скорость вращения
V S0 посадочная конфигурация скорость сваливания
V S1 «специфическая» конфигурация скорость сваливания: более тяжелому самолету требуется больше воздушной скорости для создания достаточного подъема для взлета или не сваливания. Вот почему:
Среди прочего, подъем зависит от скорости и угла атаки. Таким образом, при заданной скорости угол атаки может увеличиться, чтобы создать больше лифта. Самолет будет иметь максимальный угол атаки, выше которого он остановится. Поскольку это минимальные скорости, они находятся под максимальным углом атаки, поэтому скорость должна увеличиваться, чтобы обеспечить подъем.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Ну, верхняя часть моей головы: V шина и M MO-две скорости, которые полностью независимы от массы самолета. Первый — это просто ограничение скорости шины, а второй-аэродинамически определяется крылом. Все остальное должно измениться так или иначе с массой.
Зачем тогда использовать отдельные значения для большинства этих скоростей? Ну, во-первых, в небольших самолетах, эти изменения составит до 1,2, а то и 5-ти основных пустые массы к максимальной взлетной массе, так что запоминать скорости сваливания, как регулируется в диапазоне от 39 до 41,2 узлов (когда у тебя около +/- 5 КЦ точность на указатель воздушной скорости во всяком случае) бессмысленно. Округлите его до 45 и оставайтесь выше этого. Помните, что большинство из этих «фиксированных» скоростей-CAS, а некоторые-EAS (и помните, как это влияет на вещи), тогда помните, что эти скорости будут меняться от полета к полету в зависимости от веса, но не слишком много.
Когда вы попадете в несколько большие самолеты, вы начнете видеть, что AFM дает 2 или 3 набора скоростей для разных весов (850 кг, 1000 кг, 1150 кг), и ваша работа-знать их и интерполировать их для сегодняшнего веса.