ILS достаточно точен, чтобы обеспечить посадку в практически нулевой видимости, включая те, которые выполняются autoland .

Наземные биты

Вертикальный ряд 1.4° (0.7° над glideslope, 0.7° ниже) и горизонтальное меняет, но максимум 6° широко. Что это означает с точки зрения того, сколько футов или метров от осевой линии самолета варьируется в зависимости от того, где самолет находится на подходе, но, как правило, правильно сказать, что чем ближе самолет подходит к антеннам ILS, тем точнее система.

Спецификации для антенны локализатора требуют, чтобы она была не менее точной, чем ±10.5 m — это для подхода Cat I, и она становится соответственно более точной по мере увеличения категории.

Всегда существует риск помех передатчикам; как отмечается в комментариях, несчастные случаи были вызваны транспортными средствами аэропорта, припаркованными в критической зоне ILS, мешающими сигналам, и по мере старения оборудования это может потребовать повторной калибровки.

Бортовые биты

Возможно, у приемников есть проблемы, которые могут повлиять на точность; антенны могут получить свободные соединения или покрыться льдом, в то время как пилоты могут неправильно интерпретировать показания, неправильно читать обратное зондирование или перехватывать «ложный глиссаду» сверху .

Что касается несчастных случаев

Вы правы-есть много аварий, связанных с десантными операциями. Тем не менее, вы можете включать в себя те, которые не летали на подходе ILS — трудно сказать, так как вы ничего не цитируете. Тем не менее, возможно, что существует путаница между точностью навигации и безопасностью полета .

Многие (не все) несчастные случаи при посадке, связанные с подходами к приборам, сосредоточены вокруг человеческой ошибки, а не отказа оборудования; пилоты настраиваются на неправильную частоту или неправильно устанавливают авионику и инструменты (реверсирование входящего курса на HSI вызывает обратное ощущение, что-то вроде этого), или люди на земле завинчиваются.

ILS is может быть очень точным, но есть много факторов, которые могут поставить под угрозу точность. Когда все эти факторы исключены, автоматическая посадка без видимости надежно возможна.

Установки ILS классифицируются по трем категориям:

• CAT I: категория 1 допускает высоту решения (DH) не менее 200 футов (высота, поэтому выше уровня земли).

  ILS создает сигнал интерференцией различных сигналов, излучаемых смещенными антеннами. Если один из них выходит из строя, но не другой, сигнал может казаться идеально центрированным на приборе на борту приближающегося самолета, без возможности сказать, что он на самом деле не работает. Поэтому пилоты должны перекрестно ссылаться на свою позицию, используя другие источники (DME, VOR, ADF, маркерные маяки).

  Существует видео об этом виде сбоя (описывает фактический инцидент, когда склон скольжения перестал работать без указания, экипаж заметил перекрестную проверку против DME и высоты, а также описание сбоя), но я не могу найти его сейчас.

• CAT II: категория 2 допускает DH не менее 100 футов и позволяет использовать auto-land до приземления. Он должен иметь дальний мониторинг поля, который может обнаружить неправильный или неполный сигнал, и система передачи должна быть удвоена. Он также должен быть несколько более точно выровнен, чем CAT I.

• CAT III: категория 3 позволяет авто-землю, включая развертывание. Он имеет подкатегории IIIa, которые позволяют DH не менее 50 футов, IIIb, что позволяет DH до 0 футов (так что эффективно нет DH) и видимость 75 м (в противном случае самолет не может вырулить с взлетно-посадочной полосы, поскольку нет руководства для руления; когда есть, он будет называться CAT IIIc). Он имеет более строгие ограничения по точности и контролю, чем CAT II.

Независимо от категории, необходима прямая линия визирования. Сигнал не зависит от тумана и осадков, но искажается любыми препятствиями. Самолет или даже небольшое транспортное средство, пересекающее взлетно-посадочную полосу или руление перед передатчиком, значительно исказит сигнал.

Вот почему каждая установка ILS CAT II и CAT III имеет защищенные зоны ILS, и для фактического использования автоматической посадки должны действовать специальные процедуры, которые сохраняют эти области ясными. Когда это не так, инциденты, такие как Singapore B773 в Мюнхене 3 ноября 2011 года, экскурсия по взлетно-посадочной полосе.

Аналогично попытка автоматической посадки на CAT I приводит к несчастным случаям, таким как Air India A320 в Джайпуре 5 января 2014 года, экскурсия по взлетно-посадочной полосе при аварийной посадке .

Цитирование egid:

«Вертикальный диапазон составляет 1,4° (0,7° выше глиссады, 0,7° ниже) и горизонталь меняет, но максимум 6° широкое. Что это значит в условия того, сколько футов или метров от осевой линии самолета варьируется в зависимости от того, где самолет находится на подходе, но это вообще правильно говорить, что чем ближе самолет подбирается к ILS антенны, более точная система.»

Я знаю по крайней мере одного читателя, у которого есть проблема с этим утверждением, поэтому я добавляю эти комментарии для уточнения. ЭГИД прав. Думайте о локализаторе как о воронке … «Хоппер» конец воронки ловит больше жидкости, когда она больше и вентиляторы шире … но в конечном итоге это приводит к той же узкой водосточной трубе. Если цель этой воронки состоит в том, чтобы поймать и направить больше поступающей жидкости (самолета), то это не делает никого благоприятным иметь слишком узкий бункер. Все воронки очень точны на маленьком конце. Вы хотите, чтобы ILS был довольно прощающим по той причине, что вы можете перехватить его, пока слепой и в супе.