flyman Админ. спросил 5 лет назад
В воздушном пространстве классов D и E нет разделения между движением ППП и ПВП. Тем не менее, большинство воздушного пространства в Соединенных Штатах ниже 18 500 футов MSL-это воздушное пространство класса E, которое именно там, где летают самолеты без давления при полете IFR.
Мой вопрос не о регулировании (это совершенно ясно: нет разделения между IFR/VFR), но мне любопытно узнать, насколько безопасно это на самом деле, когда вы путешествуете на высоте 10 000 футов в VMC на плане полета IFR в воздушном пространстве класса E. Я почти уверен, что многие пилоты будут на автопилоте, не обращая слишком много внимания на то, что происходит снаружи, но в соответствии с правилами пилот по-прежнему несет ответственность за просмотр и предотвращение другого трафика VFR.
Есть ли статистика несчастных случаев? За последние несколько лет я прочитал сотни отчетов об авариях, и я не помню, чтобы когда-либо видел отчет о столкновении в воздухе между самолетами IFR и VFR в классе E.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Как и в любом полете, «это так же безопасно, как вы это делаете».
Подавляющее большинство общего авиационного флота (поршневые синглы) даже не имеют автопилота, а те, которые это делают, могут быть только одноосевыми единицами (выравнивателями крыла), поэтому пилот должен иметь некоторый уровень внимания при полете самолета.
Если мы предположим, что это люди, летающие вокруг VFR, мы также можем предположить, что они должны смотреть в окно подавляющее большинство времени (например, Скип сказал: «положите свои iPads и сделайте свою работу.»)
Добавив к этому, «видеть и избегать» — это ответственность каждого пилота в VMC — будь то работа по визуальным правилам полета или правилам полета по приборам-если вы можете видеть, вы должны избегать (и, если необходимо, иметь дело с УВД, волнующимся о вас, отклоняющимся от разрешения позже).
Был предпринят ряд других шагов по повышению безопасности в воздушном пространстве классов D и E:
В США FAR 91.159 предписывает конкретные крейсерские высоты VFR, а FAR 91.179-эквивалент IFR.
Крейсерские высоты в этих правилах приводят к автоматическому 500-футовому вертикальному разделению движения VFR и IFR (по крайней мере, между 3,000 футами MSL и 18,000 футами MSL — где движение VFR и IFR, вероятно, будет смешиваться в круизе. ).
Кроме того, трафик IFR обычно получает услуги радиолокационного разделения (в США есть некоторые нерадарные области, но не многие). Номинально это разделение является» IFR-to-IFR » в воздушном пространстве класса E, но если контроллер видит, что цель VFR визжит 1200 и ведет себя непредсказуемо, они могут переносить трафик IFR вокруг него.
Аналогично, если контроллер видит «только основную цель» (что-то без транспондера, а не сообщает информацию о высоте), они часто будут переносить трафик IFR вокруг него, пока не смогут установить, что это такое и что он делает.
В воздушном пространстве класса D уровень обслуживания, который вы получите, зависит от оборудования, имеющегося у контроллеров. «Чисто визуальная» башня без радара может давать только рекомендации по движению самолетов, которые они могут видеть, глядя в окно, но если они видят конфликт, они что-то скажут. Башня с радаром (локальным или подчиненным из близлежащего аэропорта) может также давать рекомендации по разделению ПВП-на-ПВП или ПВП-на-ИФР на основе этих данных, иногда включая рекомендации для самолетов, прибывающих за пределами их воздушного пространства.
flymanКласс D без башни не может видеть каждый самолет, но они, безусловно, должны знать, где каждый самолет в их воздушном пространстве должен быть!
@rbp смешное слово «должен» — люди часто путают его с «есть», но это не всегда так (что касается как башни, зная, где самолет, и самолет, где башня ожидает) 🙂
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я почти уверен, что 99% пилотов будут на автопилоте, не обращая слишком много внимания на то, что происходит снаружи, но в соответствии с правилами пилот по-прежнему несет ответственность за просмотр и предотвращение другого трафика VFR.
Ну, тогда позор пилотам. Положи айпады и делай свою работу. Это «видеть и избегать». Возможно, у них есть некоторая автоматизация в кабине, чтобы помочь им, как TIS или TCAS и т. д. но это их обязанность-избежать периода столкновения. И старое глазное яблоко Mark I часто является единственным способом выполнить эту задачу.
Чтобы ответить на ваш вопрос более прямо, система работает довольно хорошо. У меня нет статистики, но я знаю, что мы бы много читали об этом в прессе, если бы столкновения происходили регулярно.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
В воздушном пространстве классов D и E нет разделения между ППП и ПВП трафик.
Это не верное или правильное утверждение. В этих классах воздушного пространства УВД не требует обеспечения разделения между движением ПВП и ИФР. Для того чтобы полет был безопасным, все еще должно быть разделение, поэтому ответственность за поддержание этого разделения в конечном итоге лежит на пилотах обоих самолетов.
УВД отвечает за обеспечение разделения ИФР-ИФР в любом контролируемом воздушном пространстве. Пилоты ПВП, со своей стороны, обязаны «видеть и избегать» другого движения вокруг них. Это половина того, почему существуют минимумы разделения VFR; вы, как пилот VFR, должны иметь достаточную видимость во всех направлениях, чтобы иметь возможность обнаруживать другие самолеты и поддерживать безопасное расстояние от них.
Пилоты IFR несут такую же ответственность «видеть и избегать» при работе в VMC; если инструкции ATC заставят пилота нарушить минимумы разделения с наблюдаемым трафиком, о котором ATC, похоже, не знает, пилот, получающий инструкцию, должен ответить, что он не может выполнять инструкции из-за наблюдаемого трафика, который будет включать отчет о его общем положении. Это другая половина причины минимумов разделения ПФР; если вы не летите под прямым руководством УВД, другой трафик, IFR или VFR, должен быть в состоянии видеть и избегать вашего самолета, и поэтому вы должны держаться достаточно далеко от облаков, чтобы вы либо не представляли опасности для кого-либо, путешествующего через облако или вокруг другой стороны, или они могут видеть вас с достаточным количеством времени, чтобы маневрировать, чтобы избежать вас, если вы.
УВД может обеспечить разделение судов ПВП в воздушном пространстве класса D/E в качестве информации и разрешения на рабочую нагрузку. Трафик VFR, хотя и не требуется для поддержания контакта с УВД, может по-прежнему делать это, сообщая о положении и высоте (если УВД не имеет радара) и получая рекомендации по трафику всего, о чем знает УВД. Это не освобождает пилота ПВП от обязанности видеть и избегать, но может помочь ему оставаться в курсе присутствия ближайших самолетов. Это становится более важным вблизи крупных аэропортов в плотных районах воздушного пространства, поэтому существуют завесы режима с; находясь внутри завесы, самолеты класса E можно легко увидеть и узнать их высоту, даже если они не разговаривают с УВД. ATC может после этого посоветовать трафику IFR поддерживать разъединение.
Очевидно, что в IMC пилоты не могут «видеть и избегать», поэтому полет VFR является незаконным, и полеты IFR должны доверять и следовать инструкциям ATC, если что-либо, что они все еще могут видеть или знать, явно указывает на обратное.
Никаких 99% не будут на автопилоте и будут обращать внимание на то, что происходит снаружи. Также вы спрашиваете об IMC, VMC или обоих? Потому что в IMC он все равно должен быть отделен, потому что никто не должен летать VFR. Даже в VMC, хотя пилоты VFR и пилоты IFR должны следить друг за другом, а пилоты IFR (или VFR с рекомендациями) также имеют дополнительное преимущество радиолокационной службы УВД.
Поскольку я спрашиваю о разделении VFR/IFR, я, очевидно, говорю об условиях VMC. Иначе вопрос не имел бы смысла.
Ну, теперь, когда вы отредактировали этот 99% комментарий.. Вероятно, это безопаснее, чем VFR, потому что ATC тоже смотрит. Просто потому, что они не ответственны за разделение, не означает, что вторая пара глаз-это плохо. Большую часть времени, если они что-то видят, они что-то говорят. Похоже, до этого вы намекали, что пилоты на плане полета по приборам не обращают внимания. Самодовольство всегда опасно, в IFR или VFR, но быть на плане полета IFR не ухудшает безопасность, извините.
Суть моего вопроса заключается в следующем: мы все знаем, что мы должны следить за другим трафиком при полете VFR, но нравится нам это или нет, крейсерский IFR на 12 000 футов дает ложное чувство безопасности, и пилоты уделяют меньше внимания, чем должны.
Wrong, the problem is you are still confusing VFR with VMC. What you should be saying is: «We all know that we have to watch out for other traffic when flying VMC whether we like it or not».