На скольких маршрутах самолет используется в обычный день?

Фактически, коммерческий авиалайнер может делать почти любой набор ног, предполагая, что это технически возможно (диапазон/полезная нагрузка/законы, такие как ETOPS… Но главное, что делает это возможным-это спрос . Если вы управляете авиакомпанией, вы не будете совершать рейсы, которые не имеют спроса, чтобы получить прибыль.

Авиация-сложный мир. Чтобы получить прибыль, нужно учитывать огромную нагрузку параметров. Вы не можете, например, позиционировать полный набор экипажа в каждом городе / отеле аэропорта ваших маршрутов авиакомпании, а затем решить создать фантастические рейсы «a la carte». Экипажи также не могут летать непрерывно, поэтому вы не можете поместить экипаж в 737 и сделать их беспосадочными полетами по всей стране целую неделю.

Главное, что нужно иметь в виду: не один и не несколько человек решают «я хочу построить авиакомпанию с X самолетами на y маршрутах» . Это один маршрут A-B, который решает, сколько пассажиров доступно, тогда у авиакомпании есть возможность управлять этим маршрутом (и изо всех сил пытаться свести на нет все разрешения)

Вот несколько советов о том, как авиалайнеры справляются со своей средой по всему миру :

1. Какие рейсы выполняет авиалайнер ,и какие планеры он имеет в своем парке?

   • Авиалайнер может начать с одного самолета, говорит Dhc6 Twin Otter, и делает регулярные рейсы между двумя аэропортами в середине океана. Вы можете иметь 10, 15, может быть 20 туда и обратно в день, некоторые хорошо после захода солнца.
   • Авиалайнер может иметь полдюжины ATR или Dash 8, а также множество маршрутов с соответствующим спросом. У вас могут быть такие маршруты, как hub-a-hub, hub-B-hub, когда спроса достаточно, чтобы сделать каждый рейс выгодным. Иногда вам не хватает пассажиров в день на каждом маршруте, поэтому авиалайнер делает hub-A-B-C-D-hub в первый день, затем hub-D-C-B-A-hub на второй день и цикл наборов…
   • Авиалайнер с десятками (теми же) самолетов (737 или A32x) может либо иметь один и тот же центр туда и обратно-X-hub назначения каждый день, несколько раз в день, такие авиакомпании, как Air France, Southwest, Lufthansa, Air China… или тот же самый флот, но гораздо больше направлений работали два или три раза в неделю : hub-A-B-hub, hub-C-D-E-hub, hub-F-G-H-nightstop-G-F-hub… как авиакомпании Анголы (внутренние и региональные)
   • Дальние полеты (7 и более часов) требуют соответствующего самолета. Если ваша авиакомпания может купить / арендовать такой авиалайнер, то маршрутный хаб-destination-hub может эксплуатироваться в пределах спроса. Когда спроса хватит, чтобы заполнить самолет в течение недели, тогда вперед. В противном случае авиакомпания должна решить: а) оставить самолет на взлетно-посадочной полосе, б) найти ближайший дополнительный маршрут: hub-A-B-hub, hub-B-A-hub, В) использовать меньший и более дешевый самолет (если экипаж квалифицирован) d) объединить пункт назначения с дополнительным пунктом назначения B, который заполняет расписания в течение недели (или двухнедельной) hub-a-hub-B-hub, e) заменить маршрут на один лучше, f) договаривайтесь с одним или несколькими авиалайнерами, чтобы продать им места для заполнения самолета, g) договаривайтесь с одним или несколькими авиалайнерами, работающими в аэропорту назначения, чтобы воспользоваться хаббингом : сделайте посадку вашей авиакомпании в пункте назначения в часы пик.
   • Очень дальние рейсы не могут выполняться каждый день одним самолетом. И очень дальние рейсы-это ниша: часы, проведенные в этой закрытой трубе, не позволяют пассажирам принимать такие рейсы. И очень дальние рейсы-это ад по расписанию: самолет выполняет 3 или 4 рейса в неделю, а остальное время остается на летном поле.

2. Размер авиакомпании :

   • Если ваша авиакомпания большая, как British Airways, Japan Airlines или United, вашей репутации и исторической работы достаточно, чтобы получить спрос на большинство обычных маршрутов (и ваши сотрудники имеют опыт выбора прибыльных), большинство ваших рейсов будут типа «hub-X-hub», либо внутренние, региональные, либо международные.
   • Если ваша авиакомпания выше среднего (например, Kenya Airways, Aeromexico, Air India), у вас будет сочетание рейсов «hub-X-hub» и некоторых дополнительных ног, чтобы исправить расписание и коэффициент эксплуатации самолетов : hub-A-B (- C) — Hub
   • Если ваша авиакомпания ниже среднего уровня (Blue Panorama, Air Kazakstan, Belavia), велики шансы иметь чартерные рейсы, многократные смены рейсов.. Расписания сильно варьируются от года к году.
   • Небольшие авиакомпании, такие как Air Austral, Republic Express (Индонезия), Insel Air будут иметь исторические регулярные рейсы, но большинство из них будут типа «hub-a-B-hub» и/или «hub-A-C-E-C-B-hub». Расписания также варьируются от года к году, но с меньшей скоростью, чем выше, потому что у авиакомпании недостаточно самолетов, чтобы думать о новых или лучших маршрутах для работы, поскольку доступные не могут быть закрыты или заменены.

3. Регион эксплуатации-статистика аэропорта (пассажиропоток в год) :

   • Есть регионы высокой частоты полетов: Западная Европа, США, Япония, Юго-Восточная Азия, Восточная Австралия, ось Дубай-Европа… В этих регионах есть несколько сотен маршрутов туда и обратно, которые можно выполнять десять раз в день на Boeing 747. Дешевые авиабилеты, исторический спрос, динамичный бизнес. Вы можете выполнять рейсы типа «хаб-пункт назначения-хаб».
   • Есть регионы с гораздо меньшим трафиком, но достаточно для одной авиакомпании, чтобы выполнять самые простые рейсы hub-dest-hub. Однако, как только очередная авиакомпания или несколько авиакомпаний решат конкурировать на одном и том же маршруте, все вынуждены пересмотреть способ работы своего автопарка.
   • У вас также есть регионы в мире, особенно в Африке и некоторых недемократических странах, где только одна авиакомпания может управлять данным маршрутом. Как правило, эти авиакомпании не заботятся о конкуренции, так как государство/страна защищает их. Цены на билеты на эти маршруты необычайно высоки, потому что они могут. Поэтому спрос на эти маршруты никогда не взлетает, что делает полеты по ним одинаковыми на протяжении многих лет. У вас будут пункты назначения, работающие раз в неделю (если не раз в месяц), у вас будут очень маленькие авиакомпании, и вы не понимаете, почему, имея монополию в сети, они не могут расти, увеличивать трафик и предлагать лучшие графики для custommers, чем абсурдные маршруты и время отправления/прибытия. Просто: им просто все равно.

4. Ночные рейсы-jet lag.

   • Вы не можете просто заставить самолет взлететь и приземлиться, когда захотите. Custommer обычно не хотят приземляться в аэропорту в 3 часа ночи.
   • Авиакомпания должна избегать посадки пассажиров в 5: 30 утра, только потому, что если вы садитесь в это время, вы проснулись в 3:00 утра, не смогли позавтракать, почти забыли свои документы, прибывает в аэропорт голодным и сердитым…
   • jet lag:если вы вылетите из Сан-Франциско в 09:00 вечера, отправляясь в Нью-Йорк, вы приземлитесь в 06: 25 утра. Все нормально ! Но если вы взлетите в 05: 15 вечера, вы приземлитесь в 03: 40 утра. Ты плохо спал.. Возможно, в Нью-Йорке, это нормально, чтобы приземлиться так рано утром, но попробуйте это в Шарль-де-Голль, и вы увидите, как скучно (или дорого) это будет. Jet lag является важным фактором для международных рейсов. Когда авиакомпания не может иметь слоты для посадки в нужное время в аэропорту назначения, она должна подумать об альтернативных рейсах, или свести на нет Открытие промежуточного пункта назначения, представляющего интерес, прежде чем выполнять прогнозируемый рейс, это создает такие ноги, как «hub-alternal-hub-destination-hub» или «hub-alternate1-alternate2-destination-hub» или «hub-alternate-destination-alternate-hub». Авиакомпании, такие как Air Madagascar, делают это. Посадка в аэропорту поздно ночью-еще одна причина ночных остановок. Это характерно для региональных самолетов (737-ERJ-a32x…)

5. Самолеты эксплуатируются несколькими авиакомпаниями.

   • Иногда вы будете иметь самолет, управляемый владельцем несколько дней в неделю, а другим оператором оставшееся время. Возьмем, к примеру, «Интерайр» Южной Африки. Самолет базируется в Йоханнесбурге и выполняет рейсы «Интер эйр» от и до JNB. Но в среду и в пятницу утром самолет вылетает из JNB в качестве межрейсового рейса в Котону, а оттуда он работает для Аэробенина до нескольких пунктов назначения в Центральной Африке. Самолет возвращается из Котону в четверг и субботу во второй половине дня регулярным рейсом «Интер Эйр». Так что не удивляйтесь, если обнаружите рейс из JNB в Cotonou Wed и Fri morning, и их возвращающиеся ноги на Thu и сидели днем. Это распространено в Африке, Южной Америке и Азии. Многие авиакомпании любят Blue Panorama,Lot Polish, EgyptAir (…) одолжить некоторые из своих самолетов для небольших авиакомпаний в мире на недельной основе, как это. Меньшие авиакомпании эксплуатируют их на таких маршрутах, как «hub-A-B-C-B-A-hub», чтобы использовать самолет как можно дольше в течение нескольких часов/дней.

Таким образом, это только подсказки, чтобы понять, как выбираются и упорядочиваются маршруты. Чтобы перечислить все возможные схемы, даже книги не хватит.

Возможно иметь гораздо больше самолетов, чем маршрутов (когда у вас достаточно спроса) или обратных. Самолет на земле-это самолет, который стоит денег ни за что; поэтому рейсы «hub-X-hub» редко являются лучшим способом управления самолетом. Ключевые слова: «спрос», «затраты», » прибыль». Чтобы получить фактические данные для их расчета, вам понадобятся такие параметры, как производительность самолета, доступность планера, статистика маршрута, возможности экипажа/обслуживания, безопасность/безопасность, правила/законы/разрешения… затем сравните и сведите на нет Открытие наиболее выгодного маршрута с меньшим риском с соответствующим самолетом.

Примечание: Я не эксперт. Я просто энтузиаст авиации, в основном авиалайнеры 1960-х годов.

Зависит, бывает расписание плотное, поэтому самолеты совершают несколько рейсов, не заходя в хаб. B > A > B > A > B and so on). » data-translation=»Некоторые компании назначили воздушные суда для одного конкретного маршрута (например: A > B >> A > > B > > > A > > > A > > > > > B и так далее). » data-type=»trSpan»>Некоторые компании назначили воздушные суда для одного конкретного маршрута (например: A > B >> A > > B > > > A > > > A > > > > > B и так далее). По моему опыту все зависит от расписания компании, наличия самолетов, наличия свободных экипажей, досмотров самолетов, ограничений аэропорта и т. д

Это будет зависеть от самолета и маршрутной сети.
737, выполняющих один час прыжков, могут сделать 10-15 таких за день, 747, летящий на 14-часовой ноге, не вернется домой в тот же день.
И тогда есть что-то среднее.
И независимо от того, что 737 летает на одних и тех же ногах снова и снова или посещает несколько пунктов назначения, полностью зависит от отдела планирования владельца, нет жесткого и установленного правила (возможно, это -900, который необходим между Амстердамом и Лондоном во время утреннего пикового движения, а затем летает более длинный рейс в Тель-Авив днем, а вечером прыгает в Берлин, а затем в Париж, прежде чем буксировать в ангар для ночной очистки и незначительного обслуживания).