flyman Админ. спросил 6 лет назад
Насколько шаг (горизонтальная ориентация) может отличаться от угла атаки? Я пытаюсь понять утверждение, что «индикатор угла атаки, к сожалению, не был доступен», что способствовало проблемам во время полета Air France 447 . Индикатор отношения, скорее всего, был доступен?
flyman Админ. ответил 6 лет назад
Угол атаки-это угол между крылом (аккордом крыла, если быть точным) и направлением движения (ненарушенный поток воздуха). Угол тангажа угол тангажа угол между осью основного корпуса и горизонтом. Разница теоретически может быть любым углом, но при нормальном полете она будет ограничена примерно 15 градусами.
Причина, по которой датчик угла атаки не работал, была связана с низкой скоростью полета. Под 60 узлами IAS индикация ненадежна и поэтому индикатор заблокирован. Это также блокирует предупреждение стойла. Это привело к запутанной ситуации, когда опускание носа для исправления стойла увеличило скорость полета за 60 узлов, тем самым активировав предупреждение о стойле.
flymanИндикатор угла атаки не работал, потому что такого понятия нет. Датчик угла атаки работал, но его выход используется только для Альфа-защиты (которая была заблокирована из-за отсутствия воздушной скорости) и предупреждения о стойле (которое было заблокировано ниже 60 kias), но оно не показано в кабине. Было показано, что не было бы причин препятствовать этому; пилоты знают, что это не полезно на земле.
Конечно, есть индикаторы AoA. Какое у вас впечатление, что их не существует?
BEA признала, что отсутствие индикаторов AoA в кабине могло бы быть фактором, способствующим этому, и рекомендовала оценить необходимость их добавления в будущем. Индикаторы AoA являются лишь факультативными, и информация AoA доступна экипажу только после добровольного отключения (или отказа) 3 ADR (демонстрация BUSS на Youtube ).
@CarloFelicione, некоторые самолеты имеют индикаторы AoA, но A330 (или был в то время) не один из них.
flyman Админ. ответил 6 лет назад
Может быть. Помните, что угол атаки-это угол между линией хорды аэродинамического профиля и относительным ветром. Представьте себе, если самолет находится на одном уровне с горизонтом с нулевой скоростью воздуха. Он будет падать прямо вниз, поставив угол атаки близко к 90 градусам с шагом, близким к нулю.
Тем не менее, во время нормального полета маловероятно, что шаг и угол атаки будут чрезмерно отличаться. Но, честно говоря, эти два не тесно связаны: вы можете превысить критический угол атаки и остановиться на любом тангаже, банке или угле рыскания.
flyman Админ. ответил 6 лет назад
Просто хочу добавить изображение.
Угол атаки равен относительно направления относительного ветра (что эквивалентно относительно направления движения самолета, если в неподвижном воздухе и угол падения = 0, т. е. крыло установлено параллельно продольной оси самолета), а шаг-относительно горизонтальной оси. Угол атаки зависит от тангажа, текущей скорости самолета и ветра. Они могут быть разными.
Угол атаки важен для аэродинамики (величина подъемной силы, лобового сопротивления и т.д.).), в то время как шаг говорит вам ориентацию самолета относительно Земли.
Предположения для изображения: неподвижный воздух и угол падения 0.
+1. Это почти правильно, но AoA не находится между траекторией плоскости и продольной осью. Вам нужно добавить угол падения . Линия хорды не параллельна продольной оси. Этот угол падения угол установки крыльев, и может быть около 5°.
в дополнение к тому, что сказал Минс, вы также должны учитывать, что относительный ветер может прийти из направления, немного отличающегося от траектории самолета, так как может быть фактический ветер, который будет суммирован с вектором скорости самолета.
@мин, на самом деле, это зависит. Угол атаки крыла измеряется от линии хорды, но, учитывая, что многие самолеты имеют скрученные крылья, кажется довольно распространенным измерять его от продольной оси для самолета в целом.
@JanHudec: не было бы лучше использовать MAC, а не продольную ось?
@мин, лучше для чего? Линия нулевого подъема в любом случае не совпадает с MAC, поэтому у вас все равно есть CL0
, поэтому имеет смысл просто использовать продольную ось и пропустить добавление угла падения.
flyman Админ. ответил 6 лет назад
Просто посмотрите это видео цикла пошло плохо во время полета дисплея. В 1: 40 в видео становится болезненно очевидно, насколько оба могут расходиться в экстремальных ситуациях.
Угол траектории полета-это разница между положением тангажа и углом атаки. Если бы тангаж и угол атаки были равны, самолет мог бы летать только прямо вперед на той же высоте. Как только он поднимается, он должен увеличить высоту тона при постоянном угле атаки. С достаточными тягой или скоростью, оба могут быть 90° врозь.
Теперь рассмотрим полет перевернутым: оба почти на 180° друг от друга.
В нырянии снова разница станет большой, потому что угол траектории полета принимает отрицательные значения.
Чем веселее летать на самолете, тем больше расходятся оба угла. Только скучный самолет будет держать их обоих на одинаковых, низких значениях.
«Теперь рассмотрим полет перевернутым: оба почти на 180° друг от друга.- что вы имеете в виду? Когда я думаю о перевернутом полете, первое, что приходит мне в голову, это устойчивый перевернутый полет. Скажем, самолет предназначен для высшего пилотажа и имеет симметричный аэродинамический профиль с нулевым падением. Каков будет типичный угол атаки в устойчивом перевернутом полете, может быть, минус 10 градусов?
Каким бы ни было число, не будет ли отношение высоты тона таким же числом раз минус один (так что в этом случае положительные 10 градусов, потому что самолет наклонен на 10 градусов нос к небу.) Так что это разница в 20 градусов-далеко не 180 градусов. Даже если мы удвоим угол атаки до 20 градусов, мы получим разницу в 40 градусов, но не около 180 градусов.
@quietflyer: угадайте, для чего нужны определения! Они призваны прояснить то, о чем мы говорим. Вы можете определить свой угол тангажа иначе, чем все остальные, но тогда, пожалуйста, примите, что ваше мнение приведет к другим результатам. И результаты других не обязательно ошибочны только потому, что вы выбираете другое определение.
Кампф: не могли бы Вы уточнить свой комментарий? Я не понимаю. Как я определяю отношение к шагу, отличное от всех остальных? Например, каково было бы отношение высоты тона в соответствии со стандартным определением самолета в устойчивом перевернутом полете, как описано в моих комментариях выше?
flyman Админ. ответил 6 лет назад
Насколько шаг (горизонтальная ориентация) может отличаться от угла нападения?
270 градусов, по-видимому, являются максимальным углом, который может отличаться от угла атаки.
Некоторые примеры экстремальных различий между отношением высоты тона и углом атаки:
-
Реактивный истребитель или пилотажный самолет или пилотажный планер в длительном вертикальном подъеме. (Может быть, стационарная ситуация или самолет может даже набирать воздушную скорость, или это может быть просто «зум», когда воздушная скорость обменивается на высоту; очевидно, что только последнее возможно с планером.) Для простоты предположим симметричный аэродинамический профиль. Тангаж 90 градусов, угол атаки ноль градусов, для разницы 90 градусов.
-
Теперь дроссель (если присутствует) оттягивается назад, чтобы снизить мощность двигателя до нуля, но нос продолжает указывать прямо вверх, пока самолет не начнет скользить назад. Тангаж все еще 90 градусов, но угол атаки теперь 180 градусов, с разницей в 90 градусов.
-
Теперь представьте, что самолет с опущенным хвостом испытывает небольшое изменение угла атаки-возможно, из-за горизонтального порыва ветра, ударяющего самолет, — который изменяет направление относительного воздушного потока на один градус, так что относительный воздушный поток направлен немного к верхней поверхности крыла, а не направлен непосредственно на заднюю кромку. Теперь угол атаки изменился с 180 градусов (который также можно было бы назвать минус 180 градусов) до минус 179 градусов. Теперь разница между углом атаки и шагом составляет 269 градусов.
-
Плоский спин с траекторией полета, приближающейся к вертикальному спуску. Угол атаки может быть близок к 90 градусам,но высота тангажа может быть близка к нулю. На самом деле на отступающем крыле казалось бы, что угол атаки может превышать 90 градусов (крыло фактически движется назад относительно воздушной массы, поэтому местный воздушный поток частично идет сзади), и в этом случае разница между углом атаки этого крыла и положением тангажа самолета также будет превышать 90 градусов.
угол атаки относительно поверхностей полета (крыльев), а тангаж — весь корабль
да, но поскольку «поверхности полета (крылья)» закреплены в одном месте на «всем корабле», AOA можно измерить в любом месте самолета, и на самом деле зонды AOA вообще не прикреплены к крыльям
i277.photobucket.com/albums/kk76/batcave777/…
Пилоту пришлось бы объединить информацию с искусственного горизонта, скорость полета вперед и скорость спуска, чтобы угадать угол атаки. Не так просто в стрессовой ситуации.
@JanHudec: AoA (вместе с тангажом, креном, отклонением управления, etc.) является решением дифференциального уравнения и, конечно, не является простой функцией воздушной скорости и веса. В стационарных условиях AoA может быть выраженной функцией воздушной скорости (зависит от равновесного многообразия), но это не простая зависимость. Например, AoA может быть быстро изменен из-за ввода пилота или внешних условий, в то время как динамика планера намного медленнее реагирует.