flyman Админ. спросил 5 лет назад
В инциденте AF447 система автопилота была отключена из-за того, что трубки Пито самолета были заблокированы частицами льда.
Поскольку физическое состояние самолета в воздухе холодное и рискованное, одно и то же физическое препятствие может повторяться снова и снова.
Хотя пилот обучен летать на самолете в плохую погоду, мне интересно, почему бы просто не использовать GPS, чтобы помочь компьютеру самолета? Система GPS может быть вторичным источником для предоставления компьютеру информации для полета, как скорость и высота.
Если GPS мог бы помочь AF447 в предотвращении перехода системы автопилота в автономный режим, проблема pitot не инициализировать системную проблему, а затем разбить самолет?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
GPS скорость уже доступна для экипажа, хотя и не в легко увидеть место. Он не предназначен для перекрестной проверки других инструментов, потому что он показывает совершенно другую информацию. Ветры изменяют фактическую скорость самолета по земле (что показывает GPS), а высота влияет на плотность воздуха (которая изменяет скорость воздуха, показанную на индикаторе скорости воздуха). Разница между ними может быть огромной, без легкой корреляции. Высота имеет аналогичные проблемы, хотя и не такие серьезные.
Даже если они могут быть «синхронизированы», проблема возникает, когда есть разница между ними. Которому ты доверяешь? Приемники GPS могут (и делают) терпеть неудачу, и смогли показать неправильную скорость также. Когда компьютер получает противоречивую информацию, как это было между различными системами в аварии AF447, он дает контроль пилоту, чтобы разобраться.
С момента отключения автопилота до тех пор, пока лед, блокирующий систему Пито, не растаял, прошло всего 12 секунд. В течение этого времени экипаж остановил самолет, а затем цепь событий в конечном итоге привела к крушению прекрасно функционирующего самолета. То же самое происходило много раз до этого, не приводя к катастрофе.
После этого НЦБ определил многочисленные факторы и дал рекомендации по совершенствованию подготовки экипажа (что уже реализовано) и аппаратно-программных модификаций самолета. Авиация очень много принимает» непрерывное улучшение » взгляд на вещи, пытаясь извлечь уроки из каждой аварии и попытаться предотвратить то же самое от повторения. Основываясь на том, что я видел, я сомневаюсь, что этот же сценарий будет играть снова.
flymanВ системе Airbus (и в большинстве современных авиалайнеров) наземная скорость, полученная из GPS и INS, находится в относительно удобном месте в углу навигационного дисплея вместе с рассчитанной истинной скоростью полета и скоростью ветра. Но вы правы, это бесполезно.
Добавьте, что скорость GPS не измеряется, а рассчитывается как разница в местоположении и времени между двумя измерениями положения. По моему опыту, скорость GPS сильно колеблется между образцами, поэтому ее нужно фильтровать, чтобы она казалась устойчивой, что делает ее менее полезной в качестве ввода. Учась летать на маленьких самолетах, одно упражнение состояло в том, чтобы летать вообще без инструментов, только слушая и чувствуя. Он работает там (в хорошую погоду), но, вероятно, не будет работать на коммерческом самолете.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Основная проблема заключается в том, что мы можем получить только скорость движения из данных GPS. Ветры наверху не известны точно в определенном месте, поэтому они могут быть довольно неточными-конечно, недостаточно, чтобы оставить в руках автопилота. Решение использовать данные GPS для проверки скорости полета будет лежать в руках экипажа. Во всяком случае, они были слишком заняты, чтобы проверить, насколько точна их скорость.
Это не редкость для ветров наверху, чтобы достичь скорости от 180 до 200 узлов. В то время как предыдущие метеосводки могут быть полезны, ветры могут меняться довольно часто-вероятность изменения ветра намного больше, чем вероятность того, что все источники воздушной скорости станут ненадежными.
Данные GPS также не на 100% точны, поэтому имейте это в виду, особенно если только некоторые из sattelites могут быть достигнуты.
То, к чему привела авария, было в основном потерей ситуационной осведомленности, в сочетании с отсутствием опыта фактического восстановления стойла, было основным фактором, способствующим аварии.
и увеличение рабочей нагрузки экипажа, предоставляя им дополнительный источник информации для мониторинга и проверки, сделало бы их проблемы еще хуже…
В отчете об инциденте AF447 скорость AF447 резко снизилась с 274 узлов до 52 узлов . И, пилоты потеряли всю информацию, которая может сказать им скорость. В таком случае GPS может дать важную информацию (наземную скорость) в ситуации, при которой трубки Пито не функционируют. Трубки можно заморозить легко, но GPS будет более надежным в очень холодной среде.
@CrayKao: у пилотов уже есть доступная информация GPS, но было бы глупо использовать это для автоматического управления.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Важное количество, измеренное зондами pitot, показывало скорость воздуха, нет скорости на всех . Это динамическое давление. Поскольку подъемная сила также зависит от динамического давления и угла атаки, правильным резервным сигналом является индикатор угла атаки. На самом деле это угол атаки, который имеет значение больше всего, но он не может быть измерен так точно, поэтому скорость полета используется в качестве основного индикатора. Все самолеты транспортной категории оснащены угловыми лопастями.
Но не все из них имеют индикаторы угла атаки в кабине.