Минимизирует ли положение пилота в положении лежа?

Это правда, что тело может противостоять более высоким перегрузкам в положении лежа . Причина в том, что в положении лежа g-силы не тянут кровь вниз к нижней части тела и от мозга, как это происходит в сидячем положении.

Концепция была изучена для боевых самолетов с итальянской Savoia-Marchetti SM.93 и британский Глостер Метеор F8 . Эти самолеты выявили некоторые практические проблемы с положением лежа:

• Это гораздо менее удобно для пилота, чем сидячее положение, особенно во время длительных полетов.
• Гораздо сложнее разработать систему выброса / эвакуации. Метеор F8 потребовал, чтобы пилот сбросил педали руля и полз назад к аварийному Люку.
• Это дает гораздо меньше видимости пилоту.

В свете этих проблем было сочтено более практичным придерживаться сидячих пилотов. В наше время g-костюмы и передовые методы обучения, такие как маневр «крюка», позволили пилотам истребителей противостоять более высоким g-силам, чем в прошлом. Оба вовлекают уменьшение объединения крови в нижней части тела, сжимая или сгибая мышцы ноги и живота, чтобы ограничить нежелательный кровоток и объединение.

Положение лежа было исследовано много в Германии, прежде чем были изобретены анти-g костюмы. Организм человека может переносить перегрузку гораздо лучше лежа, чем сидя. Мартин Эйбанд собрал много данных об этом, если хотите узнать больше, google для «диаграмм Эйбанда». Если вы хотите получить полную картину, прочитайте руководство по выживанию при крушении армейского самолета . Он поставляется в пяти томах, а Том 1 охватывает критерии проектирования. Диаграммы Eiband ниже подняты от этого источника.

Лобовое ускорение очень похоже на ускорение лежащего пилота. Обратите внимание, что в течение 0,1 секунды предел составляет 40 г! На 1 полную секунду, это идет вниз к 10 g. Еще немного, и у пилота могут появиться легкие симптомы стресса. И если вы идете до ок. 23 г за 1 секунду (логарифмическая шкала!) существует риск получения серьезных травм.

Эта диаграмма показывает пределы для сидящего человека. На 0,1 секунды, предел только 10 g. В течение полной секунды это снижается до 5 g, хотя данные не охватывают эту продолжительность.

Одним из известных исследовательских самолетов был B-9, построенный Akaflieg Berlin, студенческой группой, которая проектировала и строила самолеты в свое время в Берлинском техническом университете. Этот самолет был рассчитан на 22 g и использовал положение лежа для одного пилота. Она была испытана в 1943 году и доказала обоснованность концепции. Ранее Akaflieg Stuttgart построил fs-17 для этой же цели. Кроме того, летающие планеры Horten летали в положении на коленях.

Хортен IV пилотная позиция. Обратите внимание на подбородок!

Был даже наземный штурмовик, предназначенный для лежачего положения, Henschel 132, небольшой одноместный самолет с реактивным двигателем. Прототип был почти закончен до окончания войны, и он никогда не использовался оперативно. Точно так же самолет-разведчик DFS-228 с ракетным двигателем, похожий на планер, летал только без ракетного двигателя.

Положение лежа имеет главный недостаток: видимость плохая там, где она считается больше всего. Видимость вниз велика, и даже видимость вперед можно считать приемлемой, но особенно в поворотах пилот должен уметь смотреть вверх. Плотный поворот-это в основном горизонтальный цикл, и лежащему пилоту нужно поднять голову против сил g в повороте — это очень утомительно! Вся концепция невозможна для воздушного боя, где g силы являются самыми высокими.

Положение лежа имеет преимущество для небольших самолетов, где сопротивление сидящего пилота было бы неприемлемым. Это только нашло широкое применение в дельтаплане, но все другие самолеты предпочитают сидеть или, главным образом в планерах, назад лежащего пилота.