flyman Админ. спросил 5 лет назад
У меня могут быть некоторые ложные предположения здесь, поэтому при необходимости исправьте. Говорят, что, хотя УВД звучит так, как будто они «отвечают» за воздушное пространство, окружающее крупный аэропорт, контроль и ответственность за любой данный авиалайнер (все еще) находятся в руках командира пилота (рис.).
Это означает, что если авиалайнеру даны инструкции сделать что-то ATC, и они не могут (или не хотят) следовать этим инструкциям, они могут сказать ATC, что они не могут, и ATC должен решить это со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если диспетчер УВД желает, они требуют, чтобы экипаж связался с УВД другими средствами (страшный телефонный звонок, я полагаю), чтобы объяснить, но факт в том, что пассажиры ультимативны в зависимости от экипажа, чтобы держать их в безопасности.
Теперь, давайте возьмем авиалайнер, у ворот, готовясь к полету. Они получают толчок и готовы вырулить. Они связываются с ATC Ground для получения инструкций. Земля дает им инструкции такси. Кто отвечает за безопасность воздушного судна в этот момент?
Почему я спрашиваю об этом, когда это должно быть очевидно, рис. Однако видимость с самолета ограничена, особенно на некоторых больших судах. Насколько я знаю, нет «проверить зеркала» или «объекты в окне заднего вида могут быть больше, чем они появляются.»PIC просто не может видеть позади самолета, и поэтому любые наземные транспортные средства, персонал или другие самолеты (малые или большие) могут вызвать аварию, которая будет вне контроля PIC.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
В любое время, будь то в воздухе или на земле, у ворот или руления, командир воздушного судна (ПОС) несет окончательную и окончательную ответственность за безопасную эксплуатацию воздушного судна. Согласно Приложению 2 ИКАО (с аналогичными заявлениями / определениями отдельных гражданских органов):
Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляет ли он управление или нет, несет ответственность за эксплуатацию воздушного судна в соответствии с правилами воздушного движения, за исключением того, что командир воздушного судна может отступить от этих правил в обстоятельствах, которые делают такой вылет абсолютно необходимым в интересах безопасности.
Как вы заявили, пилоту разрешается отклоняться от любых инструкций или правил УВД в объеме, необходимом для обеспечения безопасности экипажа, пассажиров и имущества. При необходимости ПИК может привлечь дополнительные ресурсы, такие как наземный экипаж, для решения таких проблем, как неспособность видеть за самолетом. Для операций авиакомпаний это обычно прописывается в процедурах операций авиакомпании, которые ПОС фактически «одобряет» (в качестве окончательного органа по эксплуатации воздушного судна) и выполняет.
Авиадиспетчеры обладают так называемой» юрисдикцией » над определенными участками воздушного пространства и аэропортами. Ворота и территория, непосредственно окружающая их, как правило, нет под юрисдикцией диспетчерской вышки. Вместо этого они управляются Администрацией аэропорта. В крупных аэропортах аэропорт может эксплуатировать систему «ramp control» с собственным (меньшим) диспетчерским пунктом и радиочастотами. Прибывающие и вылетающие самолеты координируют с управлением рампы, чтобы безопасно входить и выходить из ворот. Наземные экипажи будут помогать командиру пилота с парковкой и откатными операциями, доставляя самолет до точки, где PIC может вырулить самолет, чтобы покинуть зону рампы и войти в систему рулежной дорожки в соответствии с инструкциями ATC такси.
Оказавшись на рулежных дорожках, а оттуда на взлетно-посадочную полосу и в воздух, самолет находится под юрисдикцией регулярных авиадиспетчеров. Диспетчеры могут разделить эту область между различными положениями, обычно «наземным контроллером», «башней» или «местным контроллером» и одним или более контроллерами радара подхода/отъезда.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
В аэропортах ответственность за безопасность несут все. В то время как PIC в конечном счете несет ответственность за безопасность своего самолета, они не могут видеть и знать все из кабины. Каждый человек несет ответственность за то, что он может видеть и что он контролирует.
Как поясняется dvnrrs, наземные контроллеры (или контроллеры рампы в крупных аэропортах) дают разрешение на откат. Если они не могут смотреть наружу и видеть свою зону управления, они могут использовать экран компьютера, который показывает положение самолета. Таким образом, диспетчеры отвечают за предотвращение самолетов и транспортных средств, которые они могут видеть, а наземный экипаж отвечает за предотвращение всего, что они могут видеть. Как вы сказали, пилоты имеют очень ограниченную видимость для отката, поэтому водитель трактора отката есть. Обычно есть дополнительный наземный экипаж, который отвечает за то, чтобы концы крыла также устраняли любые препятствия.
Когда наземный диспетчер дает инструкции такси, снова они ответственны за предоставление инструкций, которые избегут другого самолета, который они могут видеть. Пилоты несут ответственность за то, чтобы избежать любых препятствий, которые они могут видеть. В случаях, когда пилоты не имеют полной видимости, например, кончиков крыльев, требуется больше внимания. УВД должно обеспечить, чтобы инструкции по такси включали только рулежные дорожки, достаточно широкие для воздушного судна (некоторые имеют ограничения по ширине). Пилоты должны правильно следовать рулежной дорожке. Наземный экипаж отвечает за стоянку самолетов так, чтобы они были хорошо свободны от рулежных дорожек.
Это зависит от. В зоне маневрирования, которая охватывает взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, воздушные суда (и все другие транспортные средства) должны получить разрешение УВД для работы. На других участках аэродрома, таких как перроны («пандусы» для американской аудитории), УВД не контролирует движение, но все же может давать советы.
пожалуйста, не отвечайте в комментариях…