Кто контролирует полеты ПВП в воздушном пространстве класса В в Европе?

Вопросы / ответыКто контролирует полеты ПВП в воздушном пространстве класса В в Европе?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 месяц назад

Я читал об этом инциденте, когда в воздушном пространстве класса B между рейсами IFR и VFR, которые находились в контакте с различными контроллерами, произошел промах.

Поэтому я хотел бы знать, какой контроллер обычно дает разрешение на вход в воздушное пространство класса B в полет VFR? При входе из класса Е обеспечивает ли контролер зоны разрешение или контролер захода на посадку аэропорта, чьим классом он является? И передается ли полет соответствующему диспетчеру захода на посадку? А когда самолет затем переходит из одного воздушного пространства класса В в другое?

Этот конкретный инцидент произошел вырезка из skyvector, показывающая местоположение вышеупомянутого инцидента
на 4000 футов amsl. На этой диаграмме не указана частота для этого воздушного пространства, но это явно воздушное пространство (датского) аэропорта Копенгаген/Каструп (EKCH). Но он находится в воздушном пространстве Швеции и Швеции (ESAA). Полет VFR летел с востока на запад, поэтому, должно быть, пересек из другого сектора класса B, который, по-видимому, принадлежит Мальме (ESMS) примерно на 5 нм раньше. Так имеет ли смысл (все еще) говорить со шведским контроллером (статья не совсем ясна, но, кажется, говорит, что это была область Швеции, а не подход Мальме), в то время как другой полет говорил с подходом Кобенхавна?

Очевидно, что я не пытаюсь найти то, что произошло; расследование, надеюсь, в конечном итоге объяснит это. Я просто хотел бы понять, что такое нормальная процедура в такой ситуации.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Это класс C, а не класс B, согласно этой части шведского AIP, описывающей части шведского национального воздушного пространства, где УВД делегируется Дании; см. Область L2. Класс B вообще не используется в Дании. (Не то, чтобы это имело большое значение, потому что класс C требует рабочего режима транспондера A+C, а также разрешения УВД для VFR).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@HenningMakholm: Хм, я просто предположил, что диаграмма skyvector последовательна, а синие границы всегда отмечают класс B, А Класс C будет фиолетовым.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Диаграммы SkyVector основаны на старых картах ONC «1 mill», которые используют синие линии для всех типов воздушного пространства. Вы делаете предположения, основанные на секционных диаграммах США, но это не секционные.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@RAC, я уверен, что skyvector был (я больше не вижу его там), показывая ключ где-то с этими символами где-то, хотя они никогда не применялись за пределами США.

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Воздушное пространство, в котором произошел упомянутый инцидент, не классифицируется B. фактически в Дании или Швеции вообще не существует воздушного пространства класса B.

Инцидент действительно имел место в København TMA (который является воздушным пространством класса C).

Поэтому я хотел бы знать, какой контроллер обычно дает разрешение на вход в воздушное пространство класса B в полет VFR?

Я не знаю, как это работает в США, но в большинстве стран мира очень легко выяснить, какое подразделение УВД отвечает за конкретное воздушное пространство. Все аэродромные воздушные пространства, такие как контрольные зоны, перечислены в соответствующем разделе AD 2 AIP. Для всех других воздушных пространств, включая TMA, вы должны посмотреть раздел ENR 2.1 AIP.

Если вы посмотрите на воздушное пространство, о котором идет речь, в AIP Denmark, вы увидите, что ответственным подразделением УВД является Копенгагенское приложение, в частности восточный сектор подхода (118.450 МГц). Таким образом, конкретным подразделением, которое предоставит допуски для входа в это конкретное воздушное пространство, является Копенгагенский подход. Нет общего ответа на ваш вопрос, так как в разных местах используются разные процедуры.

При входе из класса Е обеспечивает ли контролер зоны разрешение или контролер захода на посадку аэропорта, чьим классом он является?

Вокруг места инцидента воздушного пространства класса Е не обнаружено. Хотя, много G.

Подразделение УВД, отвечающее за обслуживание в определенном воздушном пространстве, является единственным подразделением, которое может предоставить разрешение на въезд в такое воздушное пространство. В конкретном случае Копенгагенский подход является (естественно) единственной единицей, которая может обеспечить допуск в свое воздушное пространство. Если такой допуск получает другое подразделение САР, то он первоначально предоставляется Копенгагенским подходом, а затем направляется другому подразделению для передачи пилоту.

А когда самолет затем переходит из одного воздушного пространства класса В в другое?

Опять же, я думаю, вы предполагаете, что каждая часть мира работает как США, что не так. Я думаю, что вы имеете в виду: что происходит, когда самолет переходит от одного TMA к другому? И то, что вы действительно должны спросить: что происходит, когда самолет пересекает от одного подразделения УВД зону ответственности к другому?

Ответ на который достаточно прост: самолет будет передан следующему подразделению УВД, которое затем обеспечит соответствующее обслуживание в пределах его воздушного пространства.

Так имеет ли смысл (все еще) говорить со шведским контроллером (статья не совсем ясна, но, кажется, говорит, что это была область Швеции, а не подход Мальме), в то время как другой полет говорил с подходом Кобенхавна?

København TMA — класс воздушного пространства C-простирается от различных более низких уровней до FL195. В положении инцидента, как вы указали на графике, TMA простирается от 2500 футов вверх. В то время как Копенгагенский подход обеспечивает обслуживание в рамках TMA København, обслуживание в воздушном пространстве ниже TMA (которое классифицируется G) не обеспечивается Копенгагенским подходом. В отличие от других датских аэропортов, где местное подразделение по подходу будет предоставлять услуги «сверху, снизу и вокруг» TMA, Копенгагенский подход просто слишком занят, занимаясь движением IFR В и из EKCH. Таким образом, обслуживание трафика ниже TMA (который в основном является VFR-трафиком) обеспечивается частично Malmö ACC (контроль Швеции), частично Копенгагенской FIS (Копенгагенская информация).

Как это происходит, обслуживание в Malmö TMA (который является классом C, а не классом B, как вы предлагаете) также обеспечивается шведским контролем. В ESMS нет подразделения по управлению подходами-служба управления подходами предоставляется Malmö ACC. Поэтому вполне логично, что пилот, прибывший с востока, разговаривал со шведским управлением. А поскольку у диспетчеров шведского сектора управления не было никаких оснований предполагать иное, они должны были полагать, что рассматриваемый полет VFR был фактически ниже København TMA, в воздушном пространстве класса G, где Копенгагенский подход не имеет предоставлять сервис. Это, конечно, неверно — полет VFR был на самом деле в København TMA, по причинам, которые выходят за рамки этого обсуждения, и как таковой, должен был говорить с Копенгагенским подходом (и должен был работать транспондер режима C).

В то же время прибытие IFR (737) приближалось к EKCH, в пределах København TMA (класс C), и поэтому правильно разговаривало с Копенгагенским подходом.

То, что произошло потом, можно прочитать из отчета об инциденте. Моя цель состояла в том, чтобы просто прояснить недоразумение, связанное с рассматриваемым воздушным пространством (о чем и был первоначальный вопрос).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Спасибо, что прояснили ситуацию. Моя путаница с классом B исходит из того факта, что skyvector использует символы, которые он обычно использует для этого класса, и ключ карты не объясняет региональные различия.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я определенно вижу, откуда приходит путаница. Насколько я могу судить, Skyvector даже не предоставляет легенду/ключ диаграммы для областей за пределами США (что я нахожу довольно странным!). Для тех, кто не знаком с воздушным пространством, это делает их карты более или менее бесполезными. В любом случае, я рад, что смог все прояснить. В случае, если вы искали хороший VFR чат области, один доступен здесь: aim.naviair.dk/AIM%20Documents/VFR%20Flight%20Guide%20Danmark/…

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я предполагаю, что вы имеете в виду это, где у Cessna 172 был почти промах с 737: http://www.havarikommissionen.dk/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202014/Preliminary%20ATI%20Bulletin%20HCLJ510_2014_273.ashx

Это зависит от того, с кем должен был разговаривать пилот ПВП. Например, если вы летите в Лос-Анджелесе, вы можете получить разрешение на Браво для LAX от SoCal Approach, если вы берете «прибрежный маршрут» через Браво, или вы можете получить разрешение от LAX tower, если вы летите на более низкую высоту «мини-маршрут», который непосредственно над взлетно-посадочными полосами и башней Fly, и вы будете говорить с тем, кто у вас есть разрешение, пока они не передадут вас.

Это действительно зависит от того, как они его настроили. Карта района терминала (TAC chart) для воздушного пространства Браво содержит взлетно-посадочные полосы и процедуры VFR, включая контакт ВОЗ для оформления. Поэтому, если вам интересно, вы можете получить диаграмму TAC для Kobenhavn и посмотреть (обычно) на обратной стороне физической диаграммы, где у нее больше информации.

Однако, сказав это: я думаю, что этот пилот VFR случайно полетел в воздушное пространство Браво и, вероятно, потеряет свою лицензию. Вот почему:

  • У пилота не было транспондера сообщения о высоте в режиме C, который требуется для полета в Браво.

Из доклада:

Сообщалось, что самолет B летел на высоте 4000 футов без радара, показывающего высоту .

Я не уверен, как» шведский контроль » переходит к Дании, но если он летит в Браво в Дании, вы ожидаете, что он будет говорить с кем-то в Дании, либо с башней аэропорта Браво, либо с Копенгагенским подходом, с которым разговаривал Boeing 737, вовлеченный в инцидент.

Если бы он был в Браво юридически, ему должны были назначить высоту, курс и код крика, а УВД должен был поддерживать разделение между этими двумя самолетами, и контроллеры Браво являются лучшими в мире в этом. Поэтому я думаю, что он случайно влетел в Браво и разговаривал с неправильным контроллером.

Отредактировано: чтобы удалить несущественные детали о высотах VFR выше 3000 футов AGL.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Требуется ли режим C в Браво везде или только в некоторых странах (включая США)? Потому что этот самолет явно пролетел через много Браво до инцидента. Конечно, если бы это было требование, контроллер преследовал бы его ниже пола сегмента Браво (На SkyVector похоже, что он был в Браво на протяжении всего полета, и в то время как можно было бы летать чуть ниже (MSA 1300, Bravo floor 1500), за исключением того, что его аэропорты вылета и назначения тоже являются Браво).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я думаю, что вы делаете слишком много предположений о причине и размышляете о возможных последствиях для пилота. В докладе говорится, что не было радара, показывающего высоту. Причина может быть либо на стороне транспондера, либо на стороне наземной системы наблюдения. Даже если бы это было на стороне транспондера, нет никаких доказательств того, что это было вызвано пилотом. Я не знаю, как шведский CAA справляется с такими случаями, но отзыв лицензии без доказательств неправомерного поведения или грубой небрежности пилота кажется мне маловероятным.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@JanHudec какой контроллер? Швеция? Что, вероятно, не контролирует этот Браво.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@DeltaLima если вы предлагаете ATC режим c приемоответчик приемник, возможно, был не работает, что было бы сделано очень публично, потому что это потенциальная катастрофа для Браво воздушного пространства.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@seattle272SP я ничего не предлагаю, я стараюсь не спешить с выводами преждевременно. Этот самолет с 1970 года, транспондер может быть также. Это будет не первый случай, когда старый транспондер не отвечает на импульсы совершенной формы от современного опросника режима A/C/S, когда он отвечает на запросы от более старых радаров режима A/C. Существует длинная цепочка технологий между высотомером и дисплеем контроллера. Делать вывод о том, что лицензия пилотов будет отозвана из-за отсутствия индикации режима с, преждевременно.