Кто контролирует полеты ПВП в воздушном пространстве класса В в Европе?

Воздушное пространство, в котором произошел упомянутый инцидент, не классифицируется B. фактически в Дании или Швеции вообще не существует воздушного пространства класса B.

Инцидент действительно имел место в København TMA (который является воздушным пространством класса C).

Поэтому я хотел бы знать, какой контроллер обычно дает разрешение на вход в воздушное пространство класса B в полет VFR?

Я не знаю, как это работает в США, но в большинстве стран мира очень легко выяснить, какое подразделение УВД отвечает за конкретное воздушное пространство. Все аэродромные воздушные пространства, такие как контрольные зоны, перечислены в соответствующем разделе AD 2 AIP. Для всех других воздушных пространств, включая TMA, вы должны посмотреть раздел ENR 2.1 AIP.

Если вы посмотрите на воздушное пространство, о котором идет речь, в AIP Denmark, вы увидите, что ответственным подразделением УВД является Копенгагенское приложение, в частности восточный сектор подхода (118.450 МГц). Таким образом, конкретным подразделением, которое предоставит допуски для входа в это конкретное воздушное пространство, является Копенгагенский подход. Нет общего ответа на ваш вопрос, так как в разных местах используются разные процедуры.

При входе из класса Е обеспечивает ли контролер зоны разрешение или контролер захода на посадку аэропорта, чьим классом он является?

Вокруг места инцидента воздушного пространства класса Е не обнаружено. Хотя, много G.

Подразделение УВД, отвечающее за обслуживание в определенном воздушном пространстве, является единственным подразделением, которое может предоставить разрешение на въезд в такое воздушное пространство. В конкретном случае Копенгагенский подход является (естественно) единственной единицей, которая может обеспечить допуск в свое воздушное пространство. Если такой допуск получает другое подразделение САР, то он первоначально предоставляется Копенгагенским подходом, а затем направляется другому подразделению для передачи пилоту.

А когда самолет затем переходит из одного воздушного пространства класса В в другое?

Опять же, я думаю, вы предполагаете, что каждая часть мира работает как США, что не так. Я думаю, что вы имеете в виду: что происходит, когда самолет переходит от одного TMA к другому? И то, что вы действительно должны спросить: что происходит, когда самолет пересекает от одного подразделения УВД зону ответственности к другому?

Ответ на который достаточно прост: самолет будет передан следующему подразделению УВД, которое затем обеспечит соответствующее обслуживание в пределах его воздушного пространства.

Так имеет ли смысл (все еще) говорить со шведским контроллером (статья не совсем ясна, но, кажется, говорит, что это была область Швеции, а не подход Мальме), в то время как другой полет говорил с подходом Кобенхавна?

København TMA — класс воздушного пространства C-простирается от различных более низких уровней до FL195. В положении инцидента, как вы указали на графике, TMA простирается от 2500 футов вверх. В то время как Копенгагенский подход обеспечивает обслуживание в рамках TMA København, обслуживание в воздушном пространстве ниже TMA (которое классифицируется G) не обеспечивается Копенгагенским подходом. В отличие от других датских аэропортов, где местное подразделение по подходу будет предоставлять услуги «сверху, снизу и вокруг» TMA, Копенгагенский подход просто слишком занят, занимаясь движением IFR В и из EKCH. Таким образом, обслуживание трафика ниже TMA (который в основном является VFR-трафиком) обеспечивается частично Malmö ACC (контроль Швеции), частично Копенгагенской FIS (Копенгагенская информация).

Как это происходит, обслуживание в Malmö TMA (который является классом C, а не классом B, как вы предлагаете) также обеспечивается шведским контролем. В ESMS нет подразделения по управлению подходами-служба управления подходами предоставляется Malmö ACC. Поэтому вполне логично, что пилот, прибывший с востока, разговаривал со шведским управлением. А поскольку у диспетчеров шведского сектора управления не было никаких оснований предполагать иное, они должны были полагать, что рассматриваемый полет VFR был фактически ниже København TMA, в воздушном пространстве класса G, где Копенгагенский подход не имеет предоставлять сервис. Это, конечно, неверно — полет VFR был на самом деле в København TMA, по причинам, которые выходят за рамки этого обсуждения, и как таковой, должен был говорить с Копенгагенским подходом (и должен был работать транспондер режима C).

В то же время прибытие IFR (737) приближалось к EKCH, в пределах København TMA (класс C), и поэтому правильно разговаривало с Копенгагенским подходом.

То, что произошло потом, можно прочитать из отчета об инциденте. Моя цель состояла в том, чтобы просто прояснить недоразумение, связанное с рассматриваемым воздушным пространством (о чем и был первоначальный вопрос).

Я предполагаю, что вы имеете в виду это, где у Cessna 172 был почти промах с 737: http://www.havarikommissionen.dk/~/media/Files/Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202014/Preliminary%20ATI%20Bulletin%20HCLJ510_2014_273.ashx

Это зависит от того, с кем должен был разговаривать пилот ПВП. Например, если вы летите в Лос-Анджелесе, вы можете получить разрешение на Браво для LAX от SoCal Approach, если вы берете «прибрежный маршрут» через Браво, или вы можете получить разрешение от LAX tower, если вы летите на более низкую высоту «мини-маршрут», который непосредственно над взлетно-посадочными полосами и башней Fly, и вы будете говорить с тем, кто у вас есть разрешение, пока они не передадут вас.

Это действительно зависит от того, как они его настроили. Карта района терминала (TAC chart) для воздушного пространства Браво содержит взлетно-посадочные полосы и процедуры VFR, включая контакт ВОЗ для оформления. Поэтому, если вам интересно, вы можете получить диаграмму TAC для Kobenhavn и посмотреть (обычно) на обратной стороне физической диаграммы, где у нее больше информации.

Однако, сказав это: я думаю, что этот пилот VFR случайно полетел в воздушное пространство Браво и, вероятно, потеряет свою лицензию. Вот почему:

• У пилота не было транспондера сообщения о высоте в режиме C, который требуется для полета в Браво.

Из доклада:

Сообщалось, что самолет B летел на высоте 4000 футов без радара, показывающего высоту .

Я не уверен, как» шведский контроль » переходит к Дании, но если он летит в Браво в Дании, вы ожидаете, что он будет говорить с кем-то в Дании, либо с башней аэропорта Браво, либо с Копенгагенским подходом, с которым разговаривал Boeing 737, вовлеченный в инцидент.

Если бы он был в Браво юридически, ему должны были назначить высоту, курс и код крика, а УВД должен был поддерживать разделение между этими двумя самолетами, и контроллеры Браво являются лучшими в мире в этом. Поэтому я думаю, что он случайно влетел в Браво и разговаривал с неправильным контроллером.

Отредактировано: чтобы удалить несущественные детали о высотах VFR выше 3000 футов AGL.