Когда я могу запросить следующий рейс?

Как сказал SkipMiller, вы можете в принципе запросить полет в любое время и любой уровень сертификата — студент, спортивный пилот, частный пилот — услуга доступна для всех.

Также:

Нам говорят,что FF-это «рабочая нагрузка».
Раньше я думал, что они будут оказывать тебе услуги, когда смогут. Но я ошибался. Вместо этого, как только они принимают вас, вы находитесь в системе и получаете полные услуги. Если они будут слишком заняты, они скажут вам и вышвырнут вас из системы. («Радиолокационные службы прекращены; Squawk VFR»)

FF зависит от радарных служб. При полете довольно низко и вблизи гор, его легко для них, чтобы потерять вас.

Что касается того, когда вы должны запросить его: вы можете запросить его в любое время.
Лично я бы не торопился просить об этом, как только вы уйдете. Подождите, пока вы не установитесь на курс, в крейсерском положении (вместо подъема), и все уладится и пройдет гладко. Тогда знайте свою позицию и как вы собираетесь сообщить об этом. Знайте, куда вы направляетесь (как по имени, так и по идентификатору ИКАО), и постарайтесь предвидеть любые вопросы, которые они могут задать.

Ищите центр / подход/Depature, где вы находитесь (посмотрите в своем AF / D для аэропорта рядом с вами), и позвоните:

Вы:» Seattle Center; ноябрь 12345: VFR, с запросом »
перевод: вызов Seattle Center, это N12345. Я VFR (так что вы не слышали от меня раньше… не удивляйтесь!), и у меня есть просьба.

Центр: «ноябрь 12345: Say запрос.»

Вы : «ноябрь 12345-Скайхок, 10 миль. К югу от Харви-Филд, 4500 футов. Запрос полета VFR после Friday Harbor»

перевод: Я Cessna Skyhawk, мое местоположение и высота поможет вам найти меня. Я прошу FF в этот другой аэропорт.»

Центр: «N345: пронзительный крик 4532 и идент.»

Вы: (установите транспондер на 4532, нажмите кнопку идентификации), и скажите » 4532 и Ident, N345″

Центр: «N345: радиолокационный контакт, 11 миль. к югу от Сьерра четыре дерева, в 4500. Движение в час дня, 5 миль. Северная граница, высота 3000.»

перевод: я нашел вас на моем радаре, и я описываю положение я вижу вас. (Если вы не согласны, Говорите громче!). Движение впереди и чуть правее. Их транспондер указывает на 3000 футов, но я не могу самостоятельно это проверить.

Поскольку пилот-студент задал запрос, вот некоторые различные мысли, основанные на моем опыте работы с FF. Я летчик с низким временем VFR (500 часов). Я редко делаю короткие рейсы; в основном cc в течение 1-3 часов. (Обычно я бы не использовал FF для 30-минутного прыжка). Я считаю FF огромной привилегией, которую можно легко отнять, если достаточное количество пилотов GA злоупотребляют ею, пренебрегают ею или не воспринимают ее всерьез.

Я всегда использую FF ночью. Очень рекомендую. Я много летаю ночью.

Если я летаю через или даже вблизи воздушного пространства Чарли днем, я использую FF рядом и через этот регион.

Если я летаю вблизи или через воздушное пространство Браво днем, я использую FF для всего полета.

Мне никогда не отказывали в FF. Возможно, это потребовало 2-го запроса несколько раз, но никогда не отказывалось.

Убедитесь, что ваш транспондер находится в хорошем рабочем состоянии и откалиброван в соответствии с вашим объявлением, как только вы получите свой собственный самолет. Если есть проблема с вашим транспондером, FF может попросить вас идентифицировать, и если они все еще не могут установить исправление на вас, они могут попросить вас переработать ваш транспондер (выключите его, дайте ему 5 секунд, включите его, пусть он переустановит.) Никогда не делайте этого, если не спросили или не спрашивая их разрешения . Вы полностью отключаете их радар на несколько секунд, и если они этого не ожидают, они будут по праву волноваться.

Очень легко пропустить звонок от FF, если вы разговариваете со своими пассажирами.Я сообщаю своим пассажирам, что использую FF, и мне нужно либо изолировать себя, либо ограничить обсуждение. Большинство моих пассажиров любят слушать болтовню УВД.

Не отказывайтесь от» запроса » от контроллера, если это не создает проблемы безопасности. Например, меня любезно попросили повернуть вокруг оживленного коридора около Луисвилля в 11 вечера, когда UPS захватил аэропорт. (Почему я должен говорить «нет»?) Поймите, если вы не находитесь в коридоре или в воздушном пространстве, FF будет «запрашивать», а не «требовать».- Скажи им, что будешь счастлив. Это, вероятно, будет стоить вам 90 секунд. Помни, что ты самый маленький парень, которого они видят. Уважайте это!!

Всякий раз, когда вы слышите свой хвостовой номер, положите правую руку на частотный диск, прежде чем они скажут следующее слово. Ничто не раздражает FF больше, чем пилоты VFR с низким временем, которые просят два или три раза повторить частоту, когда они передают вас в следующий сектор.

Узнайте, на какие вызовы FF необходимо ответить, а на какие нет. Вы, вероятно, будете учиться в основном методом проб и ошибок, но вы можете получить гораздо больше неприятностей, не говоря ничего, чем предлагая быстрый«, 937.»Когда они говорят:» 937, движение в 10 часов, 7000 футов. Никакой фактор.- ты не обязан отвечать … но почему? — Вас понял.- Это все равно что быть уверенным в том, что твой подросток не заснул посреди разговора.

Я всегда подтверждаю изменение частоты при передаче обслуживания … Я не обязательно считываю новую частоту… просто » 937 подтвердите. Спокойной ночи.- Если они пойдут искать тебя, у них есть причины для раздражения. Я и раньше был» раздражителем».

Всегда помогайте диспетчеру, который просит вас помочь найти пропавшего пилота. Они будут любить тебя за это. (Если вы идентифицируете себя как студент, они, вероятно, не выберут вас, чтобы попросить о помощи) вот почему #267 всегда держать ручку под рукой … полу-паникующий контролер, который говорит: «937, можешь сделать мне одолжение? Пойдите в 123.475 и посмотрите, сможете ли вы найти N654 Mike Papa. Он никогда не прекращал радарное покрытие, и мы не можем его найти.- Бывает. Больше, чем ты думаешь. Сводит контроллеры с ума.

Всегда советуйте о ваших изменениях высоты. Они обычно говорят: «поддерживайте VFR и сообщайте о любых изменениях высоты.- Опять же, это сведет их с ума, если вы начнете спуск без предупреждения. Когда вы советуете, они всегда будут проверять и обычно благодарят вас.

Если вы используете промежуточную путевую точку, такую как аэропорт или VOR, сообщите об этом FF, если это достаточно далеко от прямого маршрута до аэропорта назначения, что может вызвать некоторую путаницу. 04º … не беспокойтесь. 25º … беспокоить. То же самое касается отклонений от погоды. Скорее всего, они сообщат вам о приближающейся погоде, прежде чем вы ее увидите, но сделайте все возможное, чтобы облегчить их работу. Побей их до полусмерти, и они оценят это.

Как только я нахожусь в пределах 15 миль или около того от аэропорта назначения, я часто чувствую, что FF действительно хочет, чтобы я прекратил радар, чтобы они могли избавиться от меня … но поскольку при приближении может произойти много путаницы и плохих вещей, не прекращайте FF раньше, чем вы почувствуете себя комфортно. Они хотят, чтобы вы сказали им, что у вас есть погода и поле в поле зрения, когда вы закончите. Независимо от того, является ли это законным, надлежащим, предполагаемым или иным, когда вы советуете: «Indy Service, N937 имеет погоду и поле Indy Metro в поле зрения», они немедленно ответят своим «прекращением». Днем я обычно делаю это на расстоянии 8-10 миль. Ночью, особенно при любой погоде, редко до 5-6 километров. Когда вы начинаете летать RNAV / GPS или ILS подходы, это, как правило, промежуточный подход исправить.

Вы можете запросить полет после в любое время, предварительно сертификат и после. Мой CFI потребовал от меня запросить FF во время моих студенческих Соло — и иногда ATC слишком занят, чтобы предоставить эту услугу, поэтому не удивляйтесь, если вам откажут. Он всегда основан на рабочей нагрузке, разрешенной УВД.

Еще один совет-в то время как вы студент пилот, всегда идентифицируйте себя как студент в вашем полете после запроса. ATC действительно старается изо всех сил, чтобы помочь студентам.

Нигде это не записано, но я бы не просил FF для очень короткого полета. Для меня это просто раздражает контроллер. Но это могу быть только я.

Я бы запросил полет на большинстве рейсов, короткий или длинный, как только это будет практично, что означает, на земле (с наземным контролем) или если в неконтролируемом аэропорту после того, как я закончил полет, самолет благополучно вышел из шаблона и начал навигацию к месту назначения (даже если я еще не на крейсерской высоте). Если вы поговорите с УВД, и они слишком заняты, они дадут вам знать, что они слишком заняты, но большинство авиадиспетчеров предпочли бы иметь радиосвязь с вами, а не быть в радиосвязи и попытаться угадать, что вы делаете. Например, вы летите vor за пределами своего контролируемого воздушного пространства и поднимаетесь на запланированную высоту полета, в то время как широкий коммерческий самолет опускается по вашей траектории полета. Легче, быстрее и безопаснее поговорить с вами о сохранении вашей текущей высоты до тех пор, пока не будет рекомендовано, или изменить свой курс, тогда вам придется отклонить широкую плоскость тела вокруг вас, которая находится на плане полета IFR, потому что вы их не видели.

Вы получаете дополнительную безопасность другого набора глаз, смотрящих на вас (некоторое время, когда позволяет рабочая нагрузка), и они получают связь с вами и возможность перемещать вас, чтобы повысить безопасность. Они получают еще одну часть на доске, которую они могут законно контролировать,что они обычно не имеют никакого контроля. Это победа для обеих сторон.