flyman Админ. спросил 5 лет назад
Есть две стороны, которые я слышал при взлете в Cessna 182 или другом небольшом самолете с нормально наддувным двигателем, приводящим в движение пропеллер постоянной скорости:
- Как только ваши колеса оторвутся от земли… Или,
- Когда ты на высоте 700-1000 футов от земли…
Уменьшите примерно до 23″ давления в коллекторе, а затем уменьшите обороты до 2 450 (или 2300) в зависимости от плоскости.
POH или руководство пользователя (в моем случае 1972 Cessna 182P) просто говорит о полной мощности при обычной процедуре взлета.
Аргументация, которую я слышал, заключается в том, чтобы попытаться не перенапрягать двигатель (что бы это ни значило), но с другой стороны, я слышал, что если двигатель собирается сделать что-то напуганное, это, вероятно, произойдет, когда вы сделаете снижение мощности или иначе что-то сделаете .
Я лично хочу, чтобы вся сила, которую я могу иметь, пока я не буду достаточно далеко от земли, чтобы иметь варианты, если двигатель выйдет или распыляется (поверните назад, если достаточно высоко, или скользите в подходящее место, если нет).
Я спрашиваю, есть ли » официальная процедура «относительно того,когда вы должны выполнить это снижение мощности (дюймы от земли или 700-1 000 футов), и если да, то были ли фактические исследования, которые говорят, почему один способ лучше другого, или это один из тех беспочвенных» бесконечных дебатов», которые так распространены в авиации?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
«Официальная процедура» продиктована в POH/AFM вашего самолета.
В пределах свободы, которую дает вам этот документ (и многие из них дают вам много свободы), это, безусловно, одна из тех «бесконечных дебатов».
Лично в одномоторном поршневом самолете, если POH не направляет иначе или эксплуатационные соображения (например, ограничение высоты от УВД) требуют чего — то другого, я бы сохранил полную мощность (и все другие настройки взлета-топливные насосы и т. д.) до достижения 1000-1500 футов AGL (в зависимости от ландшафта и препятствий в этом районе), затем настройте самолет для круиз-подъема с пониженной мощностью, если это необходимо.
Независимо от того, является ли первое снижение мощности временем повышенного отказа, для меня не имеет значения — я работаю в предположении, что двигатель может выйти из строя в любое время и если двигатель выйдет из строя (по какой-либо причине), я хочу, чтобы между мной и землей было достаточное расстояние, чтобы принять какое-то решение, подтвердить место посадки и подготовиться к тому, что произойдет дальше.
1000 футов AGL — мой минимальный порог для такого рода деятельности. Возможно (возможно, даже вероятно), что я накладываю дополнительный износ на двигатель, требуя полной мощности в течение этого долгого времени, но если двигатель решит потерпеть неудачу при подъеме, это не будет иметь значения, насколько «хорошо» я был к нему на всех моих предыдущих полетах-единственное, что будет иметь значение, это моя высота, скорость полета и варианты посадки, и я буду хотеть как можно больше высоты и скорости полета, чтобы помочь максимизировать мои варианты посадки!
Есть некоторые условия, при которых я бы уменьшил мощность раньше, чем 1000 футов AGL, если это необходимо — например, если я не могу поддерживать температуру масла или головки цилиндров «в Зеленом» в полной мощности, поднимитесь на снижение мощности (или уменьшение шага), чтобы сохранить эти параметры двигателя в порядке.
Есть также некоторые самолеты / двигатели, которые имеют непрерывное ограничение мощности (Full throttle operation limited to 3 minutesmaximum continuous power 2400 RPM, или аналогичные предупреждения, которые вы найдете в своем POH). В этих случаях ограничения, очевидно, должны соблюдаться (инженеры, которые установили ограничения, имели веские основания для этого), и соблюдение этих требований может потребовать снижения мощности или других изменений конфигурации до достижения 1000 футов AGL.
Наконец, я не уверен, какой двигатель находится в вашей гипотетической Cessna, но в качестве дополнительной точки отсчета Lycoming имеет это сказать о взлетных операциях:
Управление Двигателями Lycoming При Взлете И Подъеме
Потому что есть большое разнообразие двигателей Lycoming в деятельности, пункты ниже может быть полезно в понимании различных режимов работы требуется при работе каждого типа при взлете и подъеме параметров питания. Руководство по эксплуатации пилотов для самолетов, в которых используются двигатели установлены должны быть окончательные полномочия относительно того, как двигатель надо оперировать.
ДВИГАТЕЛИ С ПРЯМЫМ ПРИВОДОМ
Наиболее нормально аспирированный двигатели рассчитаны на полную мощность для взлета и подъема на неопределенный срок, при условии, что температура и давление двигателя находятся в пределах зеленой дуги зона приборов двигателя. Дополнительное топливо, разумная скорость щитки капота, если доступный, все полезны В держать головку цилиндра температуры в желаемых пределах во время взлета или подъема.
Взбираться требования могут отличаться; например, в теплый день с самолетом близко к весу брутто, и двигателю безредукторной передачи с фикчированным тангажом опора, пилот будет нуждаться в полный газ на всем пути к круизу высота. Тот же самолет в холодный день и слегка загруженный не может требуйте полной мощности для подъема. После полного дросселя на взлете, пилот может хотеть уменьшить силу 100 или 200 RPM и все еще не увидеть производительность страдает. Те двигатели безредукторной передачи нормально аспирированные с губернатор упорки также расклассифицирован неопределенно на полной мощности, и все руководства рекомендуют полную мощность для взлета, но указывают небольшой уменьшение в силе, вообще к подъему силы 85%. Изучите специфику руководство по эксплуатации пилота самолета для детальных настроек мощности.
(Они продолжают говорить о редукторных двигателях и двигателях с турбонаддувом/наддувом, но ваш вопрос касался двигателей с нормальным наддувом . Это от Lycoming Flyer «Key Reprints» — я схватил его здесь, но вы можете легко его погуглить, и я полагаю, что Continental имеет аналогичное руководство где-то.)
flymanПроцедуры по уменьшения шума могут также повлиять на вашу силу взлета и подъема.
Кроме того, для самолетов FAR Part 25 (и я думаю, что 23, но не уверен) взлетная мощность может поддерживаться в течение пяти минут с момента продвижения дроссельной заслонки
@Lnafziger Yup-это еще один пример эксплуатационных соображений. Санта-Моника (KSMO), имеющая некоторые из самых разрекламированных «странных» процедур снижения шума.
Да, и Тетерборо-это Аэропорт № 2 сумасшедшего / психо шума в стране. Говоря о SMO, Falcon даже разработал специальную процедуру для своих струй, предназначенных только для работы оттуда, не звоня в шумовые колокола, а также специальный (Нижний) максимальный взлетный вес.
Отличный ответ, Спасибо. Мне особенно нравится ваша точка зрения, что вы » работаете в предположении, что двигатель может выйти из строя в любое время. Дальнейшие исследования привели меня к цитате каша Томаса из его великой книги «Fly the Engine»: «[уменьшение мощности] на самом деле ничего не повредит. Если ваш двигатель не имеет 5-минутное ограничение мощности, вы можете безопасно работать на полном газу в течение всего дня. Многие прыгающие самолеты, буксиры и буксиры делают именно это.»Отрывок Из: КАС Томас. — Управляй двигателем.- iBooks. ИТУН.es/us / esgqC.l
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Чтобы добавить к ответу voretaq7: в дополнение к желанию получить как можно больше высоты, существует следующее соображение: большинство отказов двигателя происходят при изменении конфигурации мощности (например, много масла перемещается через ступицу для регулировки оборотов), поэтому изменение мощности должно быть отложено до тех пор, пока вы не получите достаточную высоту для безопасной аварийной посадки (в реальной жизни это может быть невозможно, конечно). Таким образом, ваш второй сценарий предпочтительнее при нормальных обстоятельствах.
«большинство отказов двигателя происходит при изменении конфигурации питания» я слышал это в течение многих лет, но никто не может указать на статистику или исследование проблемы, чтобы проверить это. Если у вас есть данные для резервного копирования, пожалуйста, укажите нам на него. Спасибо!
Это очень хороший момент. Я сам не видел статистику, но вышеприведенный аргумент казался вполне обоснованным, когда он был представлен мне, поэтому я повторяю его здесь. Я также могу представить, что такую статистику будет трудно собрать с большинством таких инцидентов, приводящих к очень непреднамеренным посадкам, а что нет.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Как правило, я облегчал питание на высоте контура, обрезал, а затем, если требовался подъем, я поднимался на крейсерских оборотах.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я владею Cessna 182P с 1973 года… POH говорит полную мощность, пока все препятствия не будут ясны, затем 23MP/2450RPM и сохраняйте полную смесь досягаемости… Его немного сложно, как читать это… Его также запутывает всю информацию (и слухи) вы видите там о неисправности двигателя, потому что некоторые изменения настройки мощности сделаны. неправда. Держите двигатель в лучшей форме, надлежащем обслуживании и забудьте о том, когда он потерпит неудачу. Вы будете бить лотерею первым!
Реальная точка определить, когда ваши свободны от препятствий. Может быть, ваши ясны всего на 50 футов, или 200 футов. Будете ли вы изменить настройки мощности на этой небольшой высоте?. Конечно, нет. В этот момент Вы имеете дело со многими другими проблемами, такими как исправление ветра или борьба с обычной турбулентностью при выходе из наземного эффекта, и самое главное: Поиск датчиков двигателя для любых проблем и т. д.
Однако это должен быть простой момент. Итак, я использую метод корреляции между «Clear of Obstacle» от POH с взлетно-посадочной полосой, с которой я отправляюсь. Как только я пройду точку невозврата обратно на взлетно-посадочную полосу в случае отказа двигателя, я начинаю процедуру переконфигурирования настроек мощности до 23/2450 об/мин…
Все просто. Опустите нос немного перед изменением параметров питания, а затем аккуратно выполните его. Полная мощность является наиболее важной фазой для двигателя, не более чем расширил его без причины!