flyman Админ. спросил 5 лет назад
Насколько сложно управлять самолетом на крейсерских высотах? Помимо отказа автопилота и просто делать это для удовольствия, когда вы можете захотеть летать вручную на этих высотах?
Я подозреваю, что ответ на первый вопрос зависит от разных самолетов. У меня есть ответ на 747-100 и -200 серии ниже.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Для самолетов 747-100 и -200 на высоте 35 000 футов и выше вы можете это сделать, но трудно держать самолет в пределах 100 футов от назначенной высоты, и вы обычно не можете этого сделать (или, по крайней мере, я не мог) без практики. 200 футов высоты экскурсии были нормой, когда я впервые взял под контроль, если я не сделал это на некоторое время. Для нескольких первых офицеров, которые приняли приглашение попробовать, первоначальная 300-футовая экскурсия по высоте была типичной, когда они впервые попробовали, особенно сразу после отключения автопилота.
Я обнаружил, что необходимая концентрация была очень утомительной. Десяти минут, как правило, было достаточно, чтобы удовлетворить желание.
Поскольку, когда вы, возможно, захотите это сделать, я обнаружил, что ручной полет обеспечивает более плавную езду в тяжелой и сильной турбулентности, чем режим турбулентности автопилота, который, как правило, пытался сохранить заданную высоту и высоту самолета слишком рабски.
flymanВам даже разрешено это делать, теперь есть RVSM?
@JanHudec нет, handflying находится вне пределов в воздушном пространстве RVSM.
Это очень помогает, если у вас есть хороший директор полета с захватом высоты и удержанием. Тогда это не совсем так важно, хотя это все еще утомительно из-за постоянной концентрации, которую оно требует. В прошлом, когда автопилот выходил из строя, я по очереди летал с другим пилотом, и мы летали только по 15 минут.
@janhudec см.: законно ли летать в воздушном пространстве RVSM с неработающим автопилотом?
@Lnafziger использование директора полета обманывает! lol хотя, я полагаю, можно сказать, что использование искусственного горизонта обманывает, и нужно делать это просто вне визуальной ссылки. Я попробовал это один раз, и это просто не сработало для меня.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Это, вероятно , не очень хорошая идея , чтобы передать летать самолеты на крейсерских высотах во многих случаях ( США, ЕС и другие). Причина в том, что от FL290 до FL410 (стандартная высота давления от 29 000 до 41 000 футов) много воздушного пространства находится под правилами RVSM (уменьшенные минимумы вертикального разделения).
Это означает, что самолеты разделены только на 1000 футов по вертикали. Одним из требований к полетам в воздушном пространстве РВСМ является система автоматического поддержания высоты. Если эта система не работает, либо самолет должен летать на высоте за пределами пространства RVSM (скорее всего, ниже), либо УВД должен согласиться обеспечить расстояние в 2000 футов выше и ниже от другого движения.
Некоторые примеры этого на практике:
- Разрешено продолжать с увеличенным разделением
- Не позволили продолжить, пришлось вернуться в аэропорт
- Не информировал УВД в нарушение правил
Дополнительные сведения см. в соответствующем вопросе:
Законно ли летать в воздушном пространстве RVSM с неработающим автопилотом?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Аэродинамическое демпфирование пропорционально плотности, поэтому все маневры требуют меньшего ввода управления на высоте, чем вблизи Земли. С другой стороны, отклонения от обрезанного состояния создают большие амплитуды до того, как стабильность тянет самолет назад. Это объясняет, почему ручной полет требует больше внимания на большой высоте.
Фон: демпфирование-это реакция системы на движение,а положительное демпфирование означает, что реакция замедляет движение. Пример: горизонтальный хвост. При изменении положения тангажа (скажем, вертикальным порывом, который изменяет подъемную силу сначала на крыле, а затем на горизонтальном хвосте) вращение самолета вокруг оси Y (один из них направлен вбок) создает дополнительную вертикальную скорость на горизонтальной поверхности хвоста. Эта вертикальная скорость пропорциональна скорости тангажа (очевидно) и расстоянию между c.g. и хвост. Эта скорость изменяет локальный угол атаки на соотношение между вертикальной скоростью и скоростью полета. Теперь мы находимся в его основе: высокая скорость полета вызовет меньший угол изменения атаки в хвосте для той же скорости тангажа. Поскольку этот угол изменения атаки создает демпфирующую силу (создавая подъемную силу на хвосте, которая противодействует движению тангажа), более высокая скорость полета при том же динамическом давлении приведет к меньшему демпфированию. Это причудливый способ сказать, что полет в воздухе с более низкой плотностью делает самолет более чувствительным к возмущениям.
AF 447 был случаем автопилота, сбрасывающего контроль на колени пилотов, на крейсерской высоте и скорости, и им удалось поставить самолет в фатальное высокоскоростное стойло. В круизе самолет часто будет довольно близко к краю конверта, и, как упоминал @PeterKämpf, вам действительно нужно обратить внимание на то, что вы делаете, поэтому вы не попадаете на неправильную сторону пределов.
Нет, Фил, это было обычное низкоскоростное стойло. Высокая скорость срыва происходит, когда эффекты Маха ограничивают коэффициент подъема до значений ниже того, что требуется для создания достаточного подъема. А крейсерская высота авиалайнеров ограничена мощностью двигателя-они пока не летают в «углу гроба». Да, конверт меньше, но в основном из-за ограниченной тяги.
Извините, я часто слышал, что этот случай описывается как «High speed stall», но, возможно, все говорят, что это неправильно. У них было то, что обычно считалось большой скоростью полета, но в результате они подняли нос слишком высоко и остановились. Будет ли это по-прежнему считаться «низкоскоростным» стойлом, хотя они были (AIUI) все еще на более или менее крейсерской скорости?
Да, это низкая скорость сваливания, потому что динамическое давление не было достаточно высоким, чтобы самолет мог нормально летать. Угол атаки был хорошо в области стойла, большие секции крыла разделили поток и сопротивление, которое идет с ним. Это сопротивление вызвало высокую скорость погружения, которая заставила AF447 погрузиться с высоты круиза до уровня моря всего за три минуты. Они прибыли туда с тем же динамическим давлением, с которого начали спуск, и тогда самолет тоже летел очень медленно.
Lockheed U2 было чрезвычайно трудно вручную летать из-за его узкого угла гроба.
@shortstheory есть! Мы все еще используем U2!
Я был стюардессой для крупного перевозчика и брал уроки полета еще в начале 80-х. Когда у меня было около 5 часов общего времени, капитан, который был моим другом, позволил мне попытаться лететь 727 на высоте с правого сиденья, пока мы были над международными водами. (Не то, чтобы это смягчило бы последствия, если бы выяснилось, что мы делаем) я не мог этого сделать. Время задержки между вводом и реакцией было слишком длинным для меня, чтобы почувствовать какие-либо элементы управления. Я пытался в течение нескольких минут с ним постоянно снова и снова включать автопилот после того, как экскурсии стали слишком большими.
@Облако ли это абсурдное поведение, конечно, вопрос мнения. Я могу заверить вас, однако, что предоставление бортпроводникам управления часто делалось еще в 1980-х и 1990-х годах. Действительно, по просьбе капитана я освободил f.о. место грузового судна 727 в конце 1980-х годов, так что прыжок-сидение f.а. может взять на себя управление на подходе в Барселону, Испания в середине ночи. F.а. очень хорошо приземлился, конечно, под пристальным наблюдением капитана и под его руководством.
@Облако, как я помню, он был Iberia f.а. работал над своей частной лицензией. Капитан спросил, не возражаю ли я. Но я не стал. Об этом нет ничего в моих записях в дневнике, потому что я не начинал журнал, пока не пошел работать в Tower Air, и это было, когда я летал в Evergreen International. Тем не менее, я начал тему о ночных перевозках в Испании, terryliittschwager.com/talking-of-flying.php#nightfreightspain это будет включать это и другие вещи, о которых я давно не думал.