flyman Админ. спросил 5 лет назад
V нет, скорость полета, где зеленая и желтая дуги встречаются на индикаторе скорости полета, является «максимальной структурной крейсерской скоростью» (FAR 1.2). Самолет должен летать только над v NO в спокойном воздухе. Сравнивая это с v a, скорость, ниже которой самолет остановится до достижения предела нагрузки, какую защиту V не обеспечивает? Турбулентность, которая имитирует полное отклонение поверхности управления, вероятно, будет квалифицироваться как экстремальная,но что такое середина?
V A зависит от веса самолета. V не изменяется по весу и является ли расчет одинаковым?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Короче говоря, v NO не предоставляет вам никакой защиты, он просто говорит вам, что полет, который быстро ставит вас в режим, где структурное повреждение произойдет до того, как увеличенный коэффициент нагрузки вызовет стойло-независимо от веса.
Для самолетов части 23, которые не приводятся в действие турбиной, и V D не был установлен,23.1505 (b) устанавливает, что v NO должен быть установлен таким образом, что он находится между V C, min и 0.89*V NE . В разделе 23.335 VC определяется как коэффициент умножения квадратного корня нагрузки на крыло при расчетном максимальном взлетном весе. Для самолетов нормальной и общего назначения категории, V C скорость конструкции крейсерская и между 33 √(W / S) и 0.9 V H где W / S-нагрузка на крыло при расчетной максимальной взлетной массе. Коэффициент 33 может быть масштабирован до 28.6 на основе значений W / S, превышающих 20 (regs не предоставляют единицы ни на одном из этих чисел…). V H-максимальная поступательная скорость в горизонтальном полете при максимальной непрерывной мощности на уровне моря.
Раздел 23.335 также определяет V A, и единственное отношение к V C состоит в том, что V A не должен превышать V c .
Из этой информации мы видим, что установление v NO является проектным выбором, основанным в конечном счете на максимально возможной нагрузке крыла в качестве ориентира, и в отличие от v a скорости сваливания не участвуют в расчете.
Что вы можете взять из этого, так это то, что V A будет варьироваться по весу (потому что это влияет на скорость сваливания), но v NO основан на загрузке крыла при максимальном весе брутто и постоянен с фактическим весом.
Полет медленнее, чем V A, вы остановитесь, прежде чем нанести структурный ущерб. Полет быстрее, чем V A, вы нанесете структурный ущерб, прежде чем остановить самолет. V NO будет по крайней мере V A или выше. Полет ниже этой скорости на самом деле ничего не говорит нам (V A лучше для этого), но полет выше этой скорости позволяет нам знать, что проектные пределы для структурного повреждения, вызванного фактором нагрузки, таковы, что мы не хотим ударов или резких отклонений управления, потому что мы можем повредить самолет.
Правила выдержки.
§23.1505 ограничения скорости полета.
b) максимальная конструктивная крейсерская скорость VNO должна устанавливаться таким образом, чтобы—
(1) не менее минимального значения VC, разрешенного в соответствии с §23.335; и
(2) не более чем меньший из—
i) ВК, учрежденный в соответствии с §23.335; или
ii) 0,89 ВНЭ, учрежденных в соответствии с пунктом а) настоящего раздела.
(c) (1) пункты (a) и(b) настоящего раздела не применяются к турбинным самолетам или к самолетам, для которых расчетная скорость погружения VD/MD установлена в соответствии с §23.335(b) (4). Для этих самолетов максимальная предельная рабочая скорость (воздушная скорость VMO/MMO или число Маха, в зависимости от того, что имеет решающее значение на определенной высоте) должна устанавливаться как скорость, которая не может быть преднамеренно превышена в любом режиме полета (подъем, круиз или спуск), если более высокая скорость не разрешена для летных испытаний или подготовки пилотов.
§23.335 расчетные скорости полета.
За исключением случаев, предусмотренных в пункте а) 4 настоящего раздела, выбранные расчетные воздушные скорости являются эквивалентными воздушным скоростям (вас).A) расчетная крейсерская скорость, VC. Для VC применяются следующие условия:
(1) где W / S’=нагрузка на крыло при расчетном максимальном взлетном весе, Vc (в узлах) не может быть меньше—
(i) 33 √(Вт/ С) (для самолетов нормальной, коммунальной и пригородной категории);
(ii) 36 √(W/S) (для самолетов акробатической категории).
(2) для значений W/S более 20 коэффициенты умножения могут линейно уменьшаться с W/S до значения 28,6, где W/S=100.
(3) VC не должно быть больше чем 0.9 VH на уровне моря.
C) расчет скорости маневрирования VA. Для VA применяется следующее:
(1) VA не может быть меньше VS√n, где—
I) VS-вычисленная скорость торможения с закрылками, втянутыми при расчетном весе, обычно на основе максимальных коэффициентов нормальной силы самолета, CNA; и
(ii) n-предельный коэффициент маневрирующей нагрузки, используемый в конструкции
(2) Значение VA не должно превышать значения VC, используемого при проектировании.