Каковы причины использования инструментального подхода в ясный день / CAVOK?

Вопросы / ответыКаковы причины использования инструментального подхода в ясный день / CAVOK?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 год назад

Как новый пилот VFR, мне было интересно, почему кто-то будет летать (или быть назначенным) ILS (или другим) подходом в ясную погоду?

Я спрашиваю об этом, потому что я смотрел Вену — Токио (Нарита) PilotsEye.tv там, где летел Ф. О., подходил, глядя на дисплей до самой вспышки. Видимость была хорошая. Взлетно-посадочная полоса 34R.

4 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

На самом деле существует довольно много причин для полета на приборном подходе, особенно с вертикальным руководством (например, ILS), даже если погода этого не требует:

  • Он служит в качестве резервной копии визуального подхода. Существуют различные визуальные иллюзии, которые могут заставить пилота лететь слишком высоко или слишком низко, и мониторинг вертикального наведения может помочь смягчить их.
  • Это помогает гарантировать, что вы приземляетесь на правильной взлетно-посадочной полосе, и даже в правильном аэропорту. (В отличие от этого самолета .)
  • УВД использует его, когда пилоты не имеют аэропорта или взлетно-посадочной полосы в поле зрения. Это происходит довольно часто в крупных аэропортах, где они должны выстроить много самолетов на финале. Последний парень находится на большом расстоянии от аэропорта, так что не может быть в состоянии видеть его, но может летать подход.
  • Это может быть полезно, если это туманно или солнце делает его трудным для пилотов, чтобы найти аэропорт.
  • Некоторые параллельные взлетно-посадочные полосы одобрены для одновременных подходов (как в случае с Narita для взлетно-посадочных полос 34L & 34R), поэтому УВД очистит два самолета для соответствующих ILS. Это позволяет им отслеживать осевую линию подхода вместо того, чтобы маневрировать визуально, где они могут дрейфовать на пути другого самолета.
  • Полет на автопилоте оставляет больше времени для пилота, чтобы сосредоточиться на других вещах и, возможно, поймать что-то, что, возможно, было упущено во время ручного полета визуального подхода.
  • Иногда инструментальные подходы используются по причинам снижения шума.

Если бы мне пришлось догадываться о конкретном подходе, о котором вы упоминаете, я бы сказал, что, вероятно, компания SOP (стандартные рабочие процедуры), чтобы летать на ILS, когда это возможно, для преимуществ безопасности, и что Narita позволяет одновременно параллельные посадки на две взлетно-посадочные полосы, поэтому ATC потребует этого.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Мне было интересно, связано ли это с тем, насколько коротка 34R Нариты. Ваш ответ, кажется, говорит, что это может быть фактором.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@зеленее я бы сказал, что они все факторы. Я также добавил еще один пункт, который будет применяться в этом конкретном аэропорту (который я заметил после того, как я рассмотрел таблички подхода).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

Есть три причины, по которым я могу думать:

  1. Шумоподавление
    Я знаю, что из-за снижения уровня шума во многих европейских аэропортах не разрешается выполнять визуальные заходы на посадку. Они запрещают ему избегать полетов воздушных судов над жилыми районами слева и справа от пути захода на посадку

  2. Транспортный поток
    Во многих международных аэропортах (например, в Токио) они должны использовать каждую секунду, чтобы управлять огромным количеством трафика. Выстраивание самолета на ILS с заданной скоростью является наиболее эффективным способом.

  3. Практика / Безопасность
    Есть много авиакомпаний, которые говорят своим пилотам не делать визуальных подходов. Это должно повысить безопасность (стабилизированные подходы) и держать пилотов хорошо подготовленными к операциям с низкой видимостью. Иногда вы даже практикуете autoland в VMC, чтобы поддерживать ток.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Шумоподавление интересно-в моем домашнем поле подходы к приборам фактически обескуражены по причинам шумоподавления (хорошая длинная прямая линия к взлетно-посадочной полосе берет вас непосредственно по домам людей). #3 поражает меня как обоюдоострый меч ( Asiana 214 в качестве примера).

flyman Админ. ответил 1 год назад

@voretaq7 я тоже видел инструментальные подходы (и чаще процедуры ухода инструмента), используемые по причинам снижения шума. Это зависит от района, окружающего каждый аэропорт. #3 очень допустимо, но это может быть слишком далеко. Просто спросите экипаж Asiana 214…. FAA выпустила информацию некоторое время назад о том, чтобы убедиться, что пилоты время от времени практикуют визуальные подходы вместо того, чтобы полагаться на автоматизацию.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@voretaq7 я сам живу ниже прямого подхода аэропорта bussy. Несмотря на то, что наш национальный AIP запрещает визуальные подходы для самолетов тяжелее 5.7 тонн в этом конкретном аэропорту. Это очевидно сделано, чтобы избежать большинства остаточных областей. Я также вижу огромную разницу между европейскими и американскими процедурами. Мои пойты честно основаны на другой европейской точке зрения. Аэропорты выполняют многие правила по борьбе с шумом, и прямые подходы очень хорошо отвечают этим ограничениям.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@Фалька у нас есть инструмент процедур (часто выбор процедур как Lnafziger упомянул), которые принимают для снижения уровня шума на счета в США тоже — процедуры в районе Нью-Йорка вообще, похоже, меньше всего волнует, хотя (вероятно, потому, что независимо от того, где мы посылаем самолет все равно будет летать над чужой дом, так еще будут жалобы 🙂

flyman Админ. ответил 1 год назад

Как полет ILS более эффективен, чем визуальный подход? Визуальный подход имеет гораздо меньшее расстояние разделения, чем подход ILS.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

В дополнение к тому, чтобы служить хорошей перекрестной проверкой для визуальной процедуры (что, вероятно, имеет место здесь-один пилот смотрит вниз, один пилот смотрит наружу), есть, по крайней мере, еще одна причина, по которой я могу думать о пилоте, чтобы запросить и летать инструментальный подход:
Для поддержания валюты в качестве командира в соответствии с правилами полетов по приборам пилот должен регистрировать определенное количество подходов к приборам в течение заданного календарного периода (в США это 6 подходов за последние 6 месяцев, плюс «шаблоны удержания»; и перехват и отслеживание курсов с помощью навигационных систем.», за исключением планеров, которые имеют другое требование).

При прочих равных условиях, если ваша валюта вот-вот упадет, вы можете запросить полет на приборном подходе (включая один оборот в шаблоне удержания) в день VMC (с ограничивающим капотом и пилотом безопасности на борту) для поддержания валюты.

flyman Админ. ответил 1 год назад

Умм, если это VMC, вы не можете регистрировать подход к инструменту для валютных целей, если вы не используете устройство ограничения просмотра (что обычно запрещено авиакомпаниями). Посмотрите, каковы погодные требования для регистрации инструментального подхода? подробнее. Кроме того, большинство пилотов авиакомпаний регулярно посещают симулятор, поэтому валюта инструмента обычно не является проблемой.

flyman Админ. ответил 1 год назад

@Lnafziger правда-люди авиакомпании имеют другие способы поддержания валюты. Для нас flibs вы обычно покупаете своего (оцененного) друга гамбургер в обмен на то, чтобы сидеть на правильном месте, пока вы находитесь под капотом — я обновлю, чтобы уточнить это 🙂

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 год назад

$ 0.02, чтобы добавить ко всему этому. Вопрос может быть немного расширен, и можно спросить: «почему fly ifr в прекрасный ясный день». Добавлена безопасность. Для нового пилота инструмента по-прежнему было бы хорошей практикой работать в системе ifr, даже если вы не можете зарегистрировать рейс для валютных целей.