Каковы причины использования инструментального подхода в ясный день / CAVOK?

На самом деле существует довольно много причин для полета на приборном подходе, особенно с вертикальным руководством (например, ILS), даже если погода этого не требует:

• Он служит в качестве резервной копии визуального подхода. Существуют различные визуальные иллюзии, которые могут заставить пилота лететь слишком высоко или слишком низко, и мониторинг вертикального наведения может помочь смягчить их.
• Это помогает гарантировать, что вы приземляетесь на правильной взлетно-посадочной полосе, и даже в правильном аэропорту. (В отличие от этого самолета .)
• УВД использует его, когда пилоты не имеют аэропорта или взлетно-посадочной полосы в поле зрения. Это происходит довольно часто в крупных аэропортах, где они должны выстроить много самолетов на финале. Последний парень находится на большом расстоянии от аэропорта, так что не может быть в состоянии видеть его, но может летать подход.
• Это может быть полезно, если это туманно или солнце делает его трудным для пилотов, чтобы найти аэропорт.
• Некоторые параллельные взлетно-посадочные полосы одобрены для одновременных подходов (как в случае с Narita для взлетно-посадочных полос 34L & 34R), поэтому УВД очистит два самолета для соответствующих ILS. Это позволяет им отслеживать осевую линию подхода вместо того, чтобы маневрировать визуально, где они могут дрейфовать на пути другого самолета.
• Полет на автопилоте оставляет больше времени для пилота, чтобы сосредоточиться на других вещах и, возможно, поймать что-то, что, возможно, было упущено во время ручного полета визуального подхода.
• Иногда инструментальные подходы используются по причинам снижения шума.

Если бы мне пришлось догадываться о конкретном подходе, о котором вы упоминаете, я бы сказал, что, вероятно, компания SOP (стандартные рабочие процедуры), чтобы летать на ILS, когда это возможно, для преимуществ безопасности, и что Narita позволяет одновременно параллельные посадки на две взлетно-посадочные полосы, поэтому ATC потребует этого.

Есть три причины, по которым я могу думать:

1. Шумоподавление
   Я знаю, что из-за снижения уровня шума во многих европейских аэропортах не разрешается выполнять визуальные заходы на посадку. Они запрещают ему избегать полетов воздушных судов над жилыми районами слева и справа от пути захода на посадку

2. Транспортный поток
   Во многих международных аэропортах (например, в Токио) они должны использовать каждую секунду, чтобы управлять огромным количеством трафика. Выстраивание самолета на ILS с заданной скоростью является наиболее эффективным способом.

3. Практика / Безопасность
   Есть много авиакомпаний, которые говорят своим пилотам не делать визуальных подходов. Это должно повысить безопасность (стабилизированные подходы) и держать пилотов хорошо подготовленными к операциям с низкой видимостью. Иногда вы даже практикуете autoland в VMC, чтобы поддерживать ток.

В дополнение к тому, чтобы служить хорошей перекрестной проверкой для визуальной процедуры (что, вероятно, имеет место здесь-один пилот смотрит вниз, один пилот смотрит наружу), есть, по крайней мере, еще одна причина, по которой я могу думать о пилоте, чтобы запросить и летать инструментальный подход:
Для поддержания валюты в качестве командира в соответствии с правилами полетов по приборам пилот должен регистрировать определенное количество подходов к приборам в течение заданного календарного периода (в США это 6 подходов за последние 6 месяцев, плюс «шаблоны удержания»; и перехват и отслеживание курсов с помощью навигационных систем.», за исключением планеров, которые имеют другое требование).

При прочих равных условиях, если ваша валюта вот-вот упадет, вы можете запросить полет на приборном подходе (включая один оборот в шаблоне удержания) в день VMC (с ограничивающим капотом и пилотом безопасности на борту) для поддержания валюты.

$ 0.02, чтобы добавить ко всему этому. Вопрос может быть немного расширен, и можно спросить: «почему fly ifr в прекрасный ясный день». Добавлена безопасность. Для нового пилота инструмента по-прежнему было бы хорошей практикой работать в системе ifr, даже если вы не можете зарегистрировать рейс для валютных целей.