flyman Админ. спросил 5 лет назад
FAR 61.57 говорит, что вы должны завершить три взлета и посадки до полной остановки для того, чтобы перевозить пассажиров в ночное время. Тем не менее, вам нужно всего три касания и gos для перевозки пассажиров в течение дня.
Почему разница?
Есть ли какое-то обоснование для этого? Считаются ли посадки с полной остановкой более безопасными в ночное время?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Есть три действительно убедительных аргумента, которые я слышал для этого — я не уверен, что это «правильно» и объясняет логику FAA, но лично я подозреваю, что это немного.
Аргумент 1: ночные посадки «особенные».
Ночная посадка определенно отличается от дневной посадки — в вспышке гораздо меньше изображения прицела, если ваш аэропорт не находится в действительно яркой области или у вас яркая луна (и даже тогда это «другое»).
Если все, что вы делаете, это постукивать колесами по земле и быстро ускоряться до скорости взлета, вам не хватает многого, что такое посадка — опускание носа, замедление до безопасной скорости такси и оставление взлетно-посадочной полосы под контролем.
Что удобно приводит нас к этому…
Аргумент 2: «вы должны научиться такси снова и снова!»
Это то, что мой инструктор сказал мне, и я действительно не понимал, что он имел в виду, пока не оказался в самолете. Аэропорты действительно темные, и трудно найти свой путь вокруг рулежных дорожек ночью. Лично я думаю, что большая часть этого требования заключается в том, чтобы вы вырулить с взлетно-посадочной полосы и вернуться к концу, чтобы снять еще одну схему. Самое трудное в моем ночном обучении-помимо поиска чертовых аэропортов, было рулить, не теряясь.
(Конечно, правила ничего не говорят о» такси с взлетно — посадочной полосы «- они просто говорят»полная остановка». Вы можете удовлетворить законное требование с посадками «стоп-энд-гоу», но в моей голове есть ворчащий голос, который говорит, что вы на самом деле не» получаете ток», если это все, что вы делаете…)
Аргумент 3: это замедляет ваши процедуры, что делает вас безопаснее.
Сенсорные посадки опасны, если вы думаете о них-принесите самолет для посадки (что уже много работы). Теперь, как только все ваши колеса будут на земле, сделайте мысленное суждение о том, достаточно ли у вас взлетно-посадочной полосы, чтобы взлететь с вашего текущего положения и начать катиться, если это так, уберите свои закрылки до соответствующей настройки взлета, втисните дроссель обратно и снова взлетите.…
Когда вы смотрите на них таким образом, это немного странно, что у нас есть студенты, которые их делают (и в интернете есть более одного CFI, который говорит, что это паршивый инструмент обучения).
Добавляя: «О да,и это темно!»к тому, что и без того сложная и опасная процедура наверху только умоляет о несчастном случае-особенно в убирающемся шасси самолета (рычаг переключения передач, рычаг закрылков, а что будет, если промахнуться в темной кабине?).
flymanТакже гораздо труднее судить о расстоянии ночью (т. е. оставшейся взлетно-посадочной полосы), и если вы ошибаетесь, это может создать серьезную проблему!
@Lnafziger абсолютно-единственный способ, которым мне было удобно делать остановочные посадки в моей тренировке, было, если бы я мог остановиться перед нашими пересечениями ВПП (поэтому я знал, что у меня осталось несколько тысяч футов). Это действительно трудно судить расстояние над землей, когда все, что у вас есть огни взлетно-посадочной полосы!
Мне нравится этот ответ, особенно аргумент 2. Я согласен, что замедление процедур делает вас безопаснее. На самом деле я не на той же странице о том, что touch-and-gos все это более опасно ночью. Затем снова я вылетаю из аэропорта класса D недалеко от города с 4400 футами тротуара (минус смещенные пороги, но все же), поэтому он довольно хорошо освещен и много места для игры. Во всяком случае, я довольно консервативен, хотя я тип пилота, который выстраивается в линию в самом начале взлетно-посадочной полосы, попадает прямо на осевую линию, держит тормоза до 2K+ rpm, проверяя зеленый цвет, если башня не хочет никакой задержки.