Преимущества

1. Двигатели с воспламенением от сжатия имеют более высокую степень сжатия, что приводит к повышению эффективности. Таким образом, дальность полета самолета улучшается, и на более длительных рейсах грузоподъемность может также улучшиться. Расход топлива обычно примерно на 30% ниже.
2. Более высокая эффективность в сочетании с тем, что топливо Jet A-1 дешевле, означает, что они имеют более низкие эксплуатационные расходы. Тем более, что в Европе свинцовый avgas сильно облагается налогом, чтобы препятствовать его использованию для экологических проблем.
3. Они должны быть немного более надежными. Дизельный двигатель нуждается в топливном насосе высокого давления, но, по-видимому, с ними меньше проблем, чем со свечами зажигания.
4. Они несколько легче для того чтобы работать, в виду того что они не имеют отдельно управления дросселя и смеси.
5. Они не страдают от проблем, связанных с неправильными настройками этих элементов управления, а именно стук/детонация и предварительное зажигание.
6. Турбонаддув их не несет риска преждевременного воспламенения, и большинство из них с турбонаддувом, поэтому производительность не снижается так быстро с высотой плотности.
7. Существует более низкий риск возгорания, так как реактивное / дизельное топливо менее Огнеопасно (имеет более высокую температуру воспламенения).
8. Jet A-1 имеет гораздо более широкую доступность, особенно в третьем мире, поэтому легче планировать остановки топлива на рейсе, скажем, в Латинской Америке или Африке

Ущерб

1. Они более тяжелы для такой же силы, потому что им нужно быть сделанным из более сильного материала должного к более высокому коэффициенту сжатия и потому что им нужно иметь более большой том цилиндра из-за более низкого максимального rpm. На более длительных рейсах снижение веса топлива часто компенсирует более тяжелый двигатель.
2. Турбонаддув поставляется с определенными рабочими процедурами, незнакомыми с теми, которые используются для нормально наддувных двигателей, и небольшим отставанием в рычаге тяги (это не дроссельная заслонка).
3. Как уже упоминалось, небольшие аэропорты, возможно, еще не имеют реактивного топлива. Это, вероятно, лучше в Европе, где давление на поэтапный отказ от 100LL avgas сильнее. Некоторые двигатели также используют автомобильное дизельное топливо или даже реактивное или дизельное топливо, поскольку дизельные двигатели менее придирчивы к тому, что они горят.

Современные авиадизельные двигатели являются гораздо более технически продвинутыми, чем большинство двигателей, работающих на avgas, поскольку они очень новые конструкции. Большинство двигателей avgas обычно наддуваются, большую часть времени карбюраторные и имеют ручное управление смесями топлива и воздуха, что является древней технологией двигателя. Аэродизели имеют турбокомпрессоры, электронный впрыск топлива и управляемую компьютером смесь, что дает им лучшую производительность и эффективность. Тангаж упорки также обычно компьютер-проконтролирован, дающ пилоту однорычажное управление.

Таким образом, нет никаких реальных недостатков для самих двигателей, недостатки больше связаны с логистикой и затратами на запуск. Есть несколько механиков, которые могут работать над ними, и несколько самолетов с STCs, которые позволяют им быть модернизированы, поэтому, если вы хотите один шанс, у вас его нет. Для модернизации (если это разрешено) требуются существенные изменения топливных баков, систем подачи топлива, электрических систем и т. д., Поэтому это не дешевый вариант.

Преимущество: AvGas сильно облагается налогом в Европе. Это, прежде всего, налог на зависть, потому что он приносит меньше, чем затраты на его администрирование, но нелетающее большинство чувствует себя хорошо, «наказывая миллионеров, которые тратят свои деньги на полет». AvGas стоит в настоящее время около 2,6 — 3 € за литр в Германии, например.

Реактивное топливо не может облагаться налогом таким же образом, потому что арбитраж слишком прост. Авиакомпании просто прекратят дозаправку в Европе. По ценам около 1 € в крупных аэропортах разница существенна. С DA-40 вы не можете получить ту же цену, что и авиакомпании, но значительная разница остается.

Недостаток: в аэропортах pure GA вам будет трудно получить реактивное топливо вообще. Есть очень мало поршневых двигателей, которые могут использовать Jet A-1 и рассчитаны на авиацию. Автомобильные двигатели не могут использоваться без тяжелых модификаций, так как они не рассчитаны на непрерывную работу при 60% или 70% их максимальной производительности. Из-за более высокого внутреннего давления, двигатели, как правило, тяжелее и производят больше вибраций. Однако, поскольку удельный расход топлива дизельного двигателя ниже, общая масса системы для диапазонов свыше 1000 км должна быть ниже.

Рынок га просто слишком мал, чтобы поддерживать разработку новых двигателей. Мы должны использовать то, что было создано полвека назад. Обидно, но это было показано несколько раз за последние два десятилетия — был ряд попыток создать дизельные двигатели GA, причем очень мало, чтобы показать.

В 1930-х годах Юнкерс сделал ряд очень интересных дизельных поршневых двигателей (см. здесь), которые приводили в действие ряд самолетов, предназначенных для очень больших расстояний. Они использовались для трансатлантической почтовой связи (см. здесь и здесь примеры).

Дизельные двигатели в GA используют охлаждение радиатора и таким образом нагревают кабину с теплообменным аппаратом воды, неотъемлемо более безопасным чем взятие высокой температуры непосредственно от выпускного коллектора/трубы.