Каковы основные отличия пилотирования Boeing от самолета Airbus?

Вопросы / ответыКаковы основные отличия пилотирования Boeing от самолета Airbus?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 месяц назад

Каковы основные различия в полете Boeing против самолета Airbus?

Игнорирование косметики, например, формы носа / окна (см. Как я могу отличить Airbus от Boeing?)

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

На Boeing пилот превосходит автопилота.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

На Boeing пилоты отменяют защиту конверта полета, пытаясь сломать элементы управления («чрезмерная сила»). На Аэробусе пилоты отменяют защиту конверта полета, нажимая два переключателя (2xFAC).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

«Airbus» говорит по-французски, mon dieu! Это невероятно раздражает.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@EdwardFalk как в Аэробусе. Вся глупость Boeing vs Airbus для меня звучит так: «я не доверяю крылу, которое не покрыто тканью, так что я могу отремонтировать отверстие с помощью какой-то ткани, отрезанной от моих штанов». FBW и повышенная автоматизация неизбежны. Это часть вклада в еще более безопасные полеты с большинством лет, что делает новый рекорд для снижения смертности в абсолютном выражении.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Мой коллега в другой компании, который переключился с Airbus на Boeing и наоборот несколько раз дает свой аккаунт здесь (и в нескольких других местах в том же блоге): mmsba.wordpress.com/2017/05/01/airbus-or-boeing-part-2

5 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

С точки зрения системы пилот-vs-FBW, как упоминалось в комментариях к этому вопросу, наиболее заметным различием является приоритет полномочий:

  • Boeing больше доверяет пилотам: они могут заменить проводные автоматические команды, прилагая достаточную силу к управлению

  • Airbus больше доверяет системе FBW: если система полностью функциональна («нормальный закон»), она всегда будет иметь приоритет над пилотами, чтобы защитить самолет и сохранить его в конверте, но у них все еще есть место для «нестандартных» маневров, например, командных углов крена между 33° и 60°. Автопилот может быть активирован и деактивирован по желанию пилотов, и он сидит поверх защиты конверта FBW.


Одним из самых известных примеров, когда это сравнение возникает (и последующие дебаты о том, какой подход лучше), является авария China Airlines 006.Я не буду вдаваться в подробности, есть отчет об аварии, который предоставит гораздо больше информации, которую я могу вспомнить, но достаточно сказать, что этот 747 был восстановлен из довольно необычного отношения

China Airlines 006 история отношений

Как упоминалось в статье wiki, в докладе говорится, что пассажиры подвергались воздействию до 5 gs во время маневра, а нагрузка на горизонтальную поверхность хвоста была настолько велика, что в результате она была повреждена:

China Airlines 006 повреждение хвоста

Обычная аргументация идет вдоль линий, что, если бы это был Аэробус, пилоты не смогли бы спасти самолет.См., например, эту кандидатскую диссертацию на стр. 184 pdf, раздел 6.2.3 » пилотный орган на границе»:

Вполне вероятно, что, если бы воздушное судно не позволило экипажу инициировать команды управления, которые привели бы к повреждению воздушного судна, воздушное судно (и пассажиры) было бы потеряно.

Проблема с таким сравнением? Он фокусируется на восстановлении после того, как было достигнуто необычное отношение, и полностью забывает о последовательности событий, которые приводят к нему, или, по крайней мере, предполагает, что Аэробус ответил бы так же, как и предыдущие события (тогда зачем вообще сравнивать?)

Честное сравнение учитывало бы это и признало бы, что Airbus в нормальном праве не вошел бы в спиральное погружение в первую очередь, даже с двигателем, поскольку защита банка/удержание отношения предотвратили бы это.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Фактически 33 градуса-это предел, к которому система управления возвращается после опрокидывания на более высокий крен, например турбулентность. Но так как с центрированной боковой ручкой контрольный компьютер нацелен на нулевую скорость крена, он фактически остановит крен после нескольких градусов (это хорошо документированное поведение в случае отказа двигателя; банки очень немного и поддерживают мелкий поворот, пока отделка руля не будет набрана вручную).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@JanHudec, да, я указал «отношение-hold» по той причине, что вы цитируете. Не стесняйтесь добавлять его в ответ.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Если я правильно помню, Airbus имеет не очень широко известный закон ненормального отношения, позволяющий восстановить именно те ситуации, когда нормального закона было бы недостаточно. Я, кажется, помню, что это в основном прямой контроль поверхностей. Может быть, кто-то сможет найти другой источник, кроме этого темного уголка моего сознания…

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Самолеты Boeing в первую очередь оснащены традиционной системой «ярмо», которая позволяет пилотам непосредственно управлять самолетом:

В отличие от этого, самолет Airbus использует систему «fly-By-wire» с помощью джойстика, который передает электрические сигналы для управления самолетом:


Самолеты Airbus ограничивают возможности пилотов в ситуациях, требующих принятия экстремальных мер; компьютер может препятствовать тому, чтобы пилот проталкивал самолет за пределы безопасных диапазонов, что может быть необходимо в случае чрезвычайной ситуации.

Самолеты Boeing оставляют окончательный контроль в основном пилоту.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

«что может быть необходимо в случае чрезвычайной ситуации». Было бы хорошо, если бы вы могли описать ситуацию, когда было бы необходимо выйти за эти пределы. Кроме того, большинство новых самолетов Boeing также используют системы fly-by-wire, хотя пилоты все еще используют ярмо для управления самолетом.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@Qantas94Heavy я призываю вас написать свой собственный ответ! Мы всего лишь в 1,5 банкомате.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

B777 также использует fly-By-wire. fly-By-wire v. s. сразу гидровлическое техническая деталь. Законы управления являются существенной разницей.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@Qantas94Heavy «необходимо выйти за эти пределы«? Вы вылетаете из облака и направляетесь прямо на вас другой самолет, возможно, 2 или 3 секунды от столкновения. С Boeing, вы можете дергать элементы управления достаточно, чтобы избежать столкновения, даже если вы можете поп заклепки и согнуть металл. С Airbus, это может не позволить вам сделать такой драматический маневр, чтобы предотвратить повреждение самолета.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

В терминах дилетантов, в boeing, пилот командует. В Аэробусе он всего лишь участник голосования.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Большая разница на Boeing с хомутом, это как два связанных руля в автомобиле. Пилот, не летающий, может легко видеть, что другой пилот делает со своими элементами управления, так как ярмо перед ним перемещается вместе с входами другого пилота.

На моделях airbus с боковой ручкой пилот, не летающий, не может видеть, что другой пилот просит управления. Это способствовало ситуации, когда Air France застопорилась и упала в море без пилота на левом сиденье, понимая, что пилот на правом сиденье имеет свои средства управления, требующие полного шага. (Противоположность тому, что могло бы вытащить их из стойла.)

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Хотя и не так полно, как другие ответы, тот факт, что пилот не видит, что делает другой пилот, является очень хорошим моментом для упоминания. Стоит также отметить, что в случае с AF447 защита безопасной оболочки автопилота была отключена, когда они потеряли датчик воздушной скорости. Несмотря на то, что вскоре после этого датчик вернулся в нормальное состояние, автопилот передал полный контроль пилотам (нет более безопасной оболочки), что позволило второму пилоту установить самолет в этом положении остановки (автопилот, работающий нормально, никогда бы этого не позволил).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

таким образом … можно иметь полный контроль над пилотами…

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Airbus (A320+; A300 и A310 имеют традиционный контроль) использует законы управления полетом . В полете, входной сигнал сторон-ручки не показывает пожеланное положение поверхностей управления, но пожеланные нагрузку крыла и тариф крена. Бортовой компьютер заботится об обрезке самолета для прямого полета с текущей скоростью и балансом.

Boeing использует традиционные органы управления, где положение рулевой колонки соответствует положению рулей, а сила на рулевой колонке соответствует силе на рулях. Это означает, что пилот должен отрегулировать отделку вручную, когда не использует автопилот.

Система Airbus более удобна, но имеет свои недостатки. Нейтральная стабильность означает, что самолет не будет стремиться поддерживать скорость путем изменения высоты тона, поэтому пилоты должны следить за скоростью более тщательно. Он действительно нуждается в защите конверта полета, чтобы считаться безопасным.

Boeing имеет защиту конверта полета с 777, так что это уже не разница. Я не думаю, что они добавляют их в новые версии 737, хотя.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Тем не менее, Airbus имеет контур управления скоростью, поэтому скорость будет поддерживаться. Рычаг дроссельной заслонки пока по нормальному закону в круизе устанавливает только максимально допустимую тягу, но никак ее не фиксирует.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@Федерико: это не часть закона о контроле. Это автоматический дроссель, как и в любом другом большом самолете, и может быть отключен. Конечно, пилоты держать его включенным, как это упрощает обработку.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Airbusses все еще имеют положительную стабильность; они просто имеют немного менее положительную стабильность, чем (например) Boeings.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@Шон, я не думаю, что Airbuses имеют менее естественную положительную стабильность, чем Boeings, но в нормальном и альтернативном законе полета система управления отменяет его, обеспечивая искусственную нейтральную стабильность.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Мои 2 цента:

Есть несколько вещей, упомянутых здесь .

  • Системы sidestick и autothrust Airbus отличаются от обычной системы хомута и autothrottle на Boeing.
  • Технология Airbus и тихий круиз были великолепны; тактильное ощущение Boeing и возможности бокового ветра были очень хорошими.
  • Есть разница в длине фюзеляжа, что делает руление разным. Характеристики управляемости в полете очень схожи.
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

«Технология Airbus и тихий круиз были великолепны» — это просто мнение. «Есть разница в длине фюзеляжа» бессмысленна. Да, не все плоскости имеют одинаковую длину. Но даже не все Boeing 737 имеют одинаковую длину!

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@JanHudec двигатели A320 находятся дальше за бортом, чем 737, поэтому, несмотря на более вертикальный дорожный просвет, они фактически ударят по земле под аналогичным углом крена. И в любом случае, кончик крыла ударит первым… двигатель был бы наименьшей из ваших проблем по сравнению с тем фактом, что вы бы просто срезали/повредили крыло или катились/спускались по взлетно-посадочной полосе.